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Ballon dirigeable ZeppelinImprimer

Auteur : G. Dordan

Année de publication : 1908

Titre de l'ouvrage : Larousse mensuel illustré

Editeur : Librairie Larousse

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Après avoir lutté pendant près de dix ans avec une inlassable ténacité pour faire triompher le ballon dirigeable à carcasse métallique, le comme Zeppelin vient enfin de connaître le succès. Les aérostats de son système ont été officiellement adoptés par le ministre de la guerre allemand, et dès à présent, le premier de ces dirigeables militaires est abrité dans un hangar construit à Metz, son port d’attache définitif. La période des essais est terminée; celle des applications pratiques commence. Le moment est donc favorable pour qu’on essaie de se rendre compte, d’après les résultats antérieurement obtenus, de ce qu’on peut attendre de semblables engins.

La campagne d’hiver de 1907 fut terminée le 8 octobre; le Zeppelin N°3 reste alors dans son hall flottant jusqu’au 15 décembre, date à laquelle le hangar est en partie détruit par un ouragan. Le ballon, qui s’y trouvait enfermé, est très sérieusement endommagé lui aussi, au point même qu’on l’abandonne momentanément pour construire un nouvel appareil, le quatrième de cette série ininterrompue. Le principe même d’établissement du dirigeable reste le même; on retrouve la carcasse en aluminium, sorte de grand navire aérien, divisé en compartiments par des cloisons intermédiaires. Toutefois, les dimensions sont accrues; par addition d’une cellule élémentaire de 8 m, on porte la longueur à 136 m. au lieu de 128 qu’elle avait précédemment; le diamètre passe de 11m, 70 à 13 m; ce qui porte le volume total des ballonnets intérieurs de 11.400 à 15.000 m. c. On avait tout d’abord prévu deux moteurs de 170 HP; en réalisé on ne met dans chacune des nacelles qu’un moteur Daimler de 110 HP. Le système de direction horizontale est également modifié; le Zeppelin de 1907 comportait l’emploi de six gouvernails disposés trois par trois de part et d’autre du ballon entre les empennages fixes de l’arrière, presque au milieu de ceux-ci; le Zeppelin premier modèle de 1908 n’a plus entre les plans fixes qu’un seul gouvernail, lequel est reporté tout à fait à l’extrémité de ces plans; par contre, on munit l’aérostat de deux gouvernails rectangulaires, placés l’un à la pointe avant, l’autre à la pointe arrière; au total donc quatre gouvernails de direction, dont deux seulement latéraux.

C’est avec ce ballon ainsi équipé, qu’on reprend les ascensions à la date du 19 juin 1909; à partir de ce moment, elles se succèdent avec une grande rapidité. Dès le début des expériences, les organes de direction se montrent insuffisants; le gouvernail avant, reconnu inutile, est supprimé; on agrandit le gouvernail arrière. Le premier voyage de durée est effectué le 1er juillet; il se prolonge pendant douze heures consécutives, de 8 h. 30m. du matin à 8 h. 30 m. du soir, durant lesquelles le ballon évolue au-dessus du territoire suisse, accomplissant un parcours total de 380 kilomètres. A l’issue de celle ascension, les gouvernails sont à nouveau modifiés; les plans uniques latéraux sont remplacés par des cellules parallélépipédiques; le gouvernail rectangulaire d’arrière est agrandi notablement et prend une forme elliptique. Enfin, on ajoute à l’arrière deux empennages fixes verticaux formant quille. Tel est le troisième et d’ailleurs dernier modèle de 1908. Depuis long temps déjà, le comte Zeppelin avait annoncé qu’il ferait à la date précise du 14 juillet une grande sortie de vingt-quatre heures. Tout avait été préparé en vue de cette longue expédition et effectivement, le jour indiqué, on procéda à l’appareillage et au départ. Le dirigeable s’élevait lentement au-dessus du lac à 2 h. 15 m. de l’après-midi. Une demi-heure après, il réintégrait son hangar. Quelles furent les raisons exactes de celle rentrée inattendue ? On ne saurait le dire avec exactitude. Officiellement, on fit connaître qu’un ventilateur de refroidissement de radiateur avait subi des avaries, qui avaient obligé à revenir en arrière; d’une manière plus vraisemblable, on a dit aussi que le vent trop fort avait dès le début gêné considérablement la marche et qu’on dut interrompre cette dernière, pour ne pas courir à un échec complet.

Désireux de ne pas rester sur cet insuccès, le comte Zeppelin fait une nouvelle tentative le lendemain même 15 juillet; elle est encore plus malheureuse que la précédente. A peine le ballon a-t-il quitté son hall, que le vent le rejette contre les côtés du hangar; un certain nombre de halions élémentaires perdent leur gaz. L’arrière reste accroché aux fermes, pendant que l’avant, alourdi par la fuite de l’hydrogène, plonge dans l’eau et menace de faire couler à pic tout l’aéronat. La situation était critique; néanmoins, on réussit à tirer le ballon de sa position périlleuse et à le rentrer sans autres avaries. Celles-ci n’en étaient pas moins très importantes; elles entraînèrent le complet dégonflement de l’engin, ainsi que des réparations qui se prolongèrent pendant quinze jours. C’est seulement le 2 août que l’appareil est remis en étal. Le pilote n’abandonne pas son projet; deux jours après, le temps paraissant favorable, on procède aux préparatifs d’appareillage et de départ; le grand voyage est à nouveau décidé. Le 4 août, à 6 h. 45 m. du malin, le Zeppelin s’élève dans les airs; il prend aussitôt la direction de l’Ouest, en suivant le cours du Rhin, qu’il n’abandonnera pins pendant la majeure partie de son voyage. Salué par les acclamations enthousiastes de la foule, par des marches guerrières et par des salves d’artillerie, le Zeppelin passe majestueusement et à faible hauteur au-dessus de Constance, Schaffhouse, Bâle et Strasbourg, où il évolue autour de la cathédrale. Puis il continue sa marche, quand, arrivé près d’Oppenheim, à 17 kil. au Sud de Mayence, le ballon atterrit sur le Rhin; il était 5 h. 45m, du soir. La durée de la première étape fut de onze heures; la distance parcourue égale à 417 kil. Il en résulte que la vitesse moyenne du dirigeable atteignit la valeur de 38 kilomètres à l’heure. Quelles furent les raisons de cet atterrissage ? On ne les connaît pas exactement. Le comte Zeppelin a dit qu’il avait atterri uniquement pour montrer à ses détracteurs, qu’il pouvait exécuter cette opération en dehors de son port d’attache. D’autres ont affirmé qu’il s’agissait d’une panne de moteur; enfin, la meilleure version paraît être que le ballon manquait de gaz et de lest. Ce qui semblerait confirmer cette hypothèse, c’est d’une part que l’aérostat était monté très haut après Strasbourg et, d’autre part, qu’on débarquait, après l’atterrissage, trois passagers, qui furent remplacés par du lest et de l’essence. Mais on ne put pas l’avitailler le ballon en gaz. A 10 h, 25 m. du soir, après une escale de 4 h. 40 m, le Zeppelin continue sa roule vers le Nord, se dirigeant sur Mayence; au-dessus de cette ville, il décrit un large virage et revient SUI’ ses pas, en suivant le même itinéraire qu’à l’aller, jusqu’à Mannheim, où il abandonne le Rhin pour naviguer sur la terre ferme. Jusqu’à Stuttgart (6 h. 20 m. du malin) le Zeppelin poursuit son voyage sans incident, mais toutefois avec une extrême lenteur. Le dirigeable, qui s’est élevé à nouveau à une grande hauteur, doit lutter contre des vents violents et de plus l’essence fait défaut. A bout de forces, de gaz et de combustible, l’aérostat s’arrête pour la seconde fois à Echterdingen vers 7 h. du matin. La seconde partie de ce parcours (190 kil.) avait duré neuf heures trente minutes environ, ce qui représente une allure moyenne de 20 kil. à l’heure seulement, au lieu de 38 précédemment obtenus. La grande différence de ces deux chiffres suffit à montrer les énormes difficultés rencontrées à partir du premier atterrissage ; elle prouve aussi, qu’après l’effort fait au retour, le ballon est complètement épuisé.


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