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Comment j’ai construit mon aéroplaneImprimer

Auteur : G.H Curtiss

Année de publication : 1909

Titre de l'ouvrage : La vie au grand air - septembre 1909 - N° 572

Editeur : La Vie au Grand Air

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Le gagnant de la Coupe Gordon Bennett, G.H. Curtiss, a bien voulu expliquer à l’un de nos collaborateurs, comment il établit son appareil. Voici la transcription fidèle de ses explications.

Obtenir la plus grande vitesse du moyen de locomotion que j’emploie; telle a toujours été mon ambition de sportsman, Lorsque je fis mes études à Haumersburg, puis il Rochester, c’est sans l’aide d’aucune force étrangère que j’essayai de disputer à mes camarades les premières places dans les concours athlétiques.

Ayant quitté lycées et collèges, je m’intéressai au développement de l’automobile qui prenait en Amérique une extension de plus en plus marquée. Je m’attachai au problème du moteur à refroidissement par air et je fis la fameuse motocyclette à 8 cylindres en V. à refroidissement par air, qui me permit d’obtenir à ce moment la plus grande vitesse atteinte avec un moteur à explosions.

L’aviation naissait; je songeai à établir un aéroplane et je m’associai à quatre amis, MM. Baldwin, G. V. Mac Curthy, docteur Bell et lieutenant Selfridge, celui qui fut tué lors de l’accident d’Orwille Wright en Amérique. Nous construisîmes plusieurs appareils destinés à chacun de nous. Vous avez entendu parler, et donné dans votre magazine des photographies du June Bug, du Red Wing, du White Ving, du Silver Dart.

C’étaient tous des biplans, mais de formes assez différentes; nous eûmes des surfaces portantes planes; nous eûmes deux d’entre nos appareils sans aucune queue arrière mais avec gouvernail de profondeur avant. Tous nos aéroplanes étaient très légers, plus légers que ceux essayés par vous ici; mes amis et moi avions fait d’assez nombreuses expériences, de vol plané sans moteur, nous avions construit des planeurs de diverses formes et, nous élançant de hauteurs de plus en plus grandes, nous apprîmes peu à peu notre métier d’oiseau, la difficulté ne fut d’ailleurs pas très grande et nous ne perdis pas notre temps à essayer des acrobaties qui avec un aéroplane à moteur, nous eussent été de peu d’utilité; nous avions acquis ainsi une certaine expérience dans la manœuvre d’un appareil volant.

Sur les quatre aéroplanes déjà mentionnés, deux furent complètement brisés aux premiers essais, les autres volaient. Nous les avons munis de moteurs 4 ou 8 cylindres à refroidissement par ailettes qui nous donnaient d’ailleurs toute satisfaction.

Notre société fut alors dissoute: profitant de l’expérience acquise, j’établis un appareil assez semblable à celui que j’emmenai à Paris et avec lequel je fis plusieurs longs vols.

L’aéroplane qui détient actuellement la coupe Gordon Bennett n’avait jamais volé en Amérique; c’est un appareil que j’ai surtout cherché à rendre rapide; je n’ai pas essayé de construire un aéroplane ayant simultanément et à leur maximum les qualités de vitesse, de sustentation, d’endurance, d’équilibre, etc., qui caractériseraient l’appareil parfait.

J’ai donc établi des surfaces sustentatrices de faible surface et faible poids par rapport à la puissance que je comptais employer.

J’ai ainsi fait un biplan rigide; j’ai utilisé autant que je l’ai pu le bambou dans sa construction ; le gouvernail de profondeur biplan que vous voyez à l’avant est de faible envergure et par suite la résistance qu’il oppose à l’avancement pas très grande; de même la surface fixe horizontale arrière qui atténue les oscillations dans le sens longitudinal est petite; un seul gouvernail monoplan vertical me suffit pour me diriger.

Les avantages d’une brusque augmentation de l’incidence du côté où l’appareil tend à s’abaisser m’ont conduit à placer entre les surfaces sustentatrices les surfaces visibles à droite et à gauche de l’appareil. Lorsque l’appareil s’incline à gauche et que je veux le redresser, j’incline mon corps à droite, le mouvement agit sur le dossier de mon siège, auquel est fixé un fil d’acier qui provoque l’inclinaison vers le sol de la surface de gauche et le relèvement de la surface de droite. J’agis ainsi simultanément par augmentation d’incidence et déplacement du centre de gravité.

J’avais essayé sur les appareils précédents des commandes des gouvernails de profondeur et de direction par leviers; j’ai été plus vite accoutumé à conduire avec un volant que je déplace en avant ou en arrière, lorsque je veux monter ou descendre et que je tourne comme sur votre voisin, à droite ou à gauche lorsque je veux virer.

Beaucoup d’entre vous s’étonnent de ce que je n’emploie comme surfaces sustentatrices qu’une seule toile tendue sous laquelle les membrures longitudinales et Iatérales apparaissent dans toute leur épaisseur sans que j’aie cherché à les dissimuler. La surface inférieure de l’aile de l’oiseau n’est-elle point rugueuse tandis que sa surface supérieure est parfaitement lisse ? Seule la surface supérieure compte à mon sens, et vous comprendrez ainsi pourquoi je n’ai qu’une seule toile.

Je suis, par rapport aux autres biplans, haut placé sur mon appareil; vous voyez aussi que mon moteur n’est point fixé sur la surface inférieure mais entre les surfaces; j’ai donc un centre de gravité placé haut par rapport au centre de pression; cette disposition a un avantage pour le but que je me suis proposé et, bien que je vire sans incliner beaucoup l’appareil, je puis cependant avec mon gouvernail arrière et grâce au déplacement de mon corps et à l’emploi des surfaces orientables tourner assez court. J’ai placé sur cet appareil un moteur 50 chevaux 8 cylindres à soupapes d’admission et d’échappement sur la culasse commandées par un seul culbuteur. J’ai un seul carburateur ordinaire, la pompe à eau centrifuge et la magneto Bosch placées entre les cylindres sont commandées par le même arbre; sur l’appareil analogue que j’avais en Amérique. J’atteignais 67 kilomètres à l’heure avec un moteur à ailettes ce qui me supprimait radiateur, eau, etc., moins puissant et qui me permettait de peser 65 kilos de moins; avec mon moteur actuel, n’ayant point touché aux surfaces, je n’ai gagné que 5 kilomètres à l’heure.

Je m’enlève très vite, ne pesant dans mon appareil que 320 kilos; j’ai 25 mètres carrés de surface et j’utilise pour l’envol trois petites roues que je n’ai pas jugé utile de munir d’amortisseurs.
Je peux faire varier l’admission d’air et d’essence dans les cylindres au moyen d’un levier et d’une pédale d’accélérateur au pied, comme dans nos voitures.
Une autre pédale me permet d’injecter à mon gré de l’huile dans les cylindres; une troisième donne le freinage de la roue avant lorsque, ayant touché terre, je veux m’arrêter.

Telles sont quelques – unes des caractéristiques de l’aéroplane qui m’a permis d’emporter, dans la patrie des créateurs de l’aviation, le trophée fondée par un de mes compatriotes et; que j’avais spécialement ambitionné; la Coupe Gordon Bennett.
Diverses particularités de mon appareil le font au point de vue exécution, différer de la plupart des aéroplanes construits en France; vous avez pu observer que certaines toiles étaient munies d’œillets et tendues comme des voiles au moyen de lacets; tandis que comme sur les bateaux nombre d’entre vos constructeurs emploient des ridoirs pour tendre les fils d’acier, j’ai employé une méthode me donnant même résultat pour un poids moindre; ces détails de peu d’importance ont dû être longuement étudiés pour atteindre le but cherché.