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La sécurité en avionImprimer

Auteur : Andre Beaumont

Année de publication : 1912

Titre de l'ouvrage : La vie au grand air - février 1912 - N°701

Editeur : La Vie au Grand Air

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Il faut espérer que 1912 marquera un progrès du côté de la sécurité. L’’Aéroplane actuel n’est pas la forme définitive du navire aérien; la véritable machine volante sera basée sur un principe nouveau, dès que nous aurons un moteur plus puissant à notre disposition, mais en attendant ce jour, nous devons, par tous les moyens en notre pouvoir, perfectionner et rendre plus sûrs nos oiseaux artificiels. Avant tout la sécurité tel est le cri unanime, telle est l’idée qui hante à juste titre l’esprit de l’homme, fier de sa conquête, mais lassé enfin de voir chacun de ses pas en avant jalonné par une tombe. La sécurité, tel est le progrès après lequel nous soupirons tous aujourd’hui, progrès nécessaire qui doit être la caractéristique de l’année 1912 dans l’histoire de la conquête de l’air.


Mais comme nous l’avons dit dans un précédent article ce n’est pas par des recherches isolées que nous parviendrons à la solution tant désirée: c’est en formant un faisceau de nos intelligences et de nos volontés que nous réussirons enfin à forcer l’entrée de la citadelle mystérieuse où la mort ne sera pas notre compagne habituelle.

Voyons donc à quelles causes sont dus les accidents d’aéroplane. Dans un article remarquable d’ingéniosité mathématique, le lieutenant Saunier mettait dernièrement, en formules l’insécurité de l’aviateur. Nous ne reprendrons pas ici sa méthode synthétique, mais nous nous contenterons de tirer de l’observation les principales causes d’accident et nous examinerons ensuite, par le procédé inverse, en partant de la formule fondamentale du vol, quels peuvent être les remèdes au mal, ou tout au moins les améliorations possibles.

Les catastrophes qui ont endeuillé l’aviation ont eu leur origine, les unes dans l’atmosphère même, où l’appareil est surpris en plein vol, les autres à l’atterrissage, au moment toujours délicat et redoutable de la prise de contact avec le sol. Dans le premier cas, on ne peut accuser que les défaillances de l’appareil ou du pilote, ou encore, mais très rarement, des tourbillons et des remous tout à fait anormaux.

Dans le second cas, il faut s’en prendre à la construction peut-être imparfaite de l’appareil, ou à une mauvaise manoeœuvre de l’aviateur, ou enfin à un terrain d’atterrissage trop peu favorable. Et dans certains cas de force majeur, il n’est pas possible à l’aviateur d’en choisir un autre.

Pour les accidents du premier genre, dus aux défaillances du pilote et de l’appareil et aux troubles violents de l’atmosphère, les remèdes sont connus de tout le monde, ce sont les stabilisateurs automatiques d’une part et les parachutes d’autre part, et leur mise au point occupe des centaines d’inventeurs.
Pour l’un comme pour l’autre de ces appareils, j’ai commencé par être sceptique, je ne croyais nullement à leur efficacité, je croyais même que, dans certaines circonstances, ils seraient nuisibles plutôt qu’utiles, et mon instinct de pilote écoute encore sans grande conviction les descriptions, les raisonnements et les calculs les plus persuasifs. Les réflexes de l’homme sont le meilleur stabilisateur automatique, les ailes (bien construites et bien maintenues) sont le meilleur parachute.

Mais l’année dernière, l’aviation appartenait encore tout entière au domaine du sport, et le stabilisateur automatique ayant, dans son principe même, un caractère antisportif (puisqu’il a pour rôle de remplacer l’habileté professionnelle du pilote par un organe mécanique) on comprend plus aisément notre répugnance vis-à-vis de cet auxiliaire inesthétique. Aujourd’hui, les choses ont changé de face; il ne s’agit plus de faire du sport, mais au contraire de créer une industrie nouvelle, un nouveau moyen de locomotion à la portée de tout le monde, pratique et sûr, et c’est pour cela que l’on commence à concevoir la nécessité réelle d’un organe supplémentaire capable d’assurer une assiette naturelle à nos aéroplanes.

N’oublions pas cependant de remarquer toutes les conséquences que cette nouvelle invention, ce progrès réalisé dans un but philanthropique, entraînerait pour la France: actuellement la plus importante application de l’aviation est l’ « avion militaire », et l’on n’a pas été sans observer un grand nombre de fois que le Français avait, dans le maniement de l’appareil, une indiscutable supériorité sur tous les autres peuples. Or, du jour où ses perfectionnements seront tels que la conduite de l’aéroplane pourra être confiée à tout un chacun, nous perdons, par le fait même de notre découverte, tout le bénéfice ries qualités particulières à notre race et dont nous pouvons être fiers à juste titre.

Mais que les philanthropes et les inventeurs ne soient pas arrêtés un seul instant par cette considération: la marche du progrès est inéluctable et tôt ou tard, par un procédé ou par un autre, apparaîtra la machine aérienne docile, et sûre, qui nous prêtera la stabilité infaillible de ses ailes ou-la puissance invincible de ses sustentateurs hélicoïdaux.

Les parachutes, eux, sont, depuis longtemps déjà, des appareils classiques, éprouvés maintes fois avec succès, obéissant à des formules empiriques connues, enfin, des appareils pratiques. Leur, principe étant admis, il resterait à leur donner un poids et un encombrement aussi faible que possible, et a leur trouver un arrimage convenable sur nos fuselages, enfin, à imaginer un procédé de déploiement aussi sûr que rapide. Cela est l’affaire des esprits ingénieux.

Quant aux expériences, pourquoi ne pas leur faire suivre toute la progression désirable ? br/>Il s’agit par exemple d’expérimenter un parachute: pourquoi ne pas prendre un aéroplane à deux places, et exécuter d’abord une expérience avec un mouton ou un chien, et au-dessus d’une pièce d’eau peu profonde ? Ensuite, au bout d’un certain nombre d’essais heureux, recommencer l’opération en remplaçant l’animal par un homme, un passager, dont la chute d’une faible hauteur dans l’eau ne sera jamais mortel. Le même aéroplane servirait ainsi indéfiniment à toute une série d’épreuves de ce genre, sans qu’il en résulte ni accident de personne, ni perte matérielle.
Nous n’insisterons pas davantage sur cette question. Espérons qu’un jour, l’un et l’autre de ces appareils recevront une réalisation vraiment pratique: certains ont déjà donné paraît-il des résultats intéressants et nous ne pouvons que souhaiter un nouveau et définitif progrès à ces applications ingénieuses du pendule, du gyroscope ou de la résistance de l’air.

Mais ceci n’est qu’un préambule à l’étude plus spéciale que nous voulons faire ici, et qui portera surtout sur les accidents d’atterrissage, et sur les moyens d’en atténuer le nombre et la gravité.
(A suivre.)