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L’aéronautique en 1928Imprimer

Auteur : Pierre Cayla

Année de publication : 1929

Titre de l'ouvrage : Larousse mensuel illustré

Editeur : Librairie Larousse

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L’année 1927 est celle des premières tentatives de traversée de l’Atlantique Nord: quatre sont couronnées de succès, celles de Lindberg, Chamberlin, Byrd, Bock et Schlee; six se terminent en catastrophe, et dix sont abandonnées sans perte d’équipage ! Au cours de 1928, la gloire de la première traverse de l’Atlantique nord étant déjà conquise, l’aviation cesse de poursuivre cet unique but et s’oriente vers la création de lignes aériennes à travers le monde entier, remplaçant les longs trajets en paquebot qui restreignent les échanges commerciaux et intellectuels. Chaque puissance pousse ses nationaux à créer avant tout autre, dans les pays dépourvus d’aviation, des lignes de voyageurs ou de courriers postaux, amorces des futurs réseaux ariens, pour le plus grand profit de son influence et la plus efficace propagande en faveur de son matériel aérien.

La première tentative en 1928 de traversée de l’Atlantique nord parle pilote anglais Hincliffe, accompagné d’une jeune écossaise, miss Mackay, se termine par la perte corps et biens de l’avion (13 mars).

Au mois d’avril, un appareil allemand, le Bremen, quitte l’Irlande, piloté par l’aviateur irlandais Fitzmaurice et le capitaine allemand Koehl; totalement désemparé et perdu dans la brume, il se pose, après 40 heures de vol, sur la côte du Labrador et se brise; la terre où il a abordé étant entourée de glaces, des avions seuls peuvent sauver et ramener son équipage à New-York. Le froid et les bourrasques de neige qu’il eut à subir font penser au clame peut-être vécu par les premiers pilotes partis d’Europe, arrivant dans cette solitude glacée après deux longues journées de vol dans la tourmente et le brouillard et qui, moins heureux que ceux du Bremen, ne furent jamais arrachés au « désert blanc » du Labrador !

En juin, une femme, miss Earhart, traverse la première l’Atlantique, de Terre-Neuve au canal de Bristol, à bord d’un hydravion piloté par les aviateurs américains Stultz et Gordon.

En août, les pilotes Bert Hassal et Parker partis d’Amérique pour gagner la Suède, sont retrouvés, après un silence de plusieurs jours, clans le Groenland où ils avaient atterri à bout d’essence.

Les raids vers l’Amérique du Nord empruntent dès lors la route plus méridionale des Açores où les hydravions peuvent faire escale; tous échouent, heureusement sans perte d’homme: le lieutenant de vaisseau Paris, le pilote anglais Courtney et deux aviateurs polonais, ne peuvent dépasser les Açores et les deux derniers équipages ne sont sauvés que par la rencontre de navires.

Avant 1928, l’Atlantique Sud, qui ne représente que 3-400 kilomètres de large entre le Sénégal et Port-Natal (Brésil), a déjà été traversé deux fois, avec escale soit aux îles du Cap Vert (La Praya), soit à Fernando-Noronha, distant de 400 kilomètres de la côte brésilienne.

Pour la première fois, le 14 octobre 1927, deux aviateurs français, Costes et Le Brix, le franchissent d’un seul vol de 18 heures; à bord d’un avion Bréguet baptisé « Nungesser et Coli » dans la pieuse idée d’associer à leur triomphe le souvenir de ceux qui « osèrent les premiers ». Malgré un passage de l’Equateur en plein déluge, dans une obscurité totale, sans apercevoir la mer pendant trois heures, l’atterrissage a lieu à deux heures du matin, à 50 kilomètres du point prévu, après 3.400 kilomètres de navigation entre ciel et eau. Le lendemain même, ils repartent pour Rio de Janeiro, gagnent Buenos-Ayres le 19 octobre, et commencent une tournée triomphale des capitales de l’Amérique du Sud: Montevideo, Santiago du Chili, en traversant la Cordillère des Andes, La Paz, dont l’altitude (4.100 m.) leur rend le départ difficile, Lima, Guayaquil, où ils subissent la tornade équatoriale à vingt mètres au-dessus de la forêt vierge ou au ras des vagues d’une mer démontée, Panama, où Lindberg les reçoit à la tête d’une escadrille américaine, Caracas, Baranquilla, Guatemala, Mexico et enfin New-York. Au lieu de revenir en France par paquebot, comme leur conseillaient par prudence les autorités officielles, ils décident de gagner en vol la côte du Pacifique à San-Francisco, de s’embarquer à bord d’un navire pour le japon et de revenir à Paris par la voie des airs. Le 8 avril, ils quittent Tokio au matin, survolent toute la nuit la côte inhospitalière de Chine, et atterrissent près d’Hanoï après un vol de 4.200 kilomètres en 27 heures. Quelques heures de repos et ils partent pour Calcutta où ils arrivent dans la nuit du 10 avril après avoir survolé sans le moindre repère les forêts impénétrables de la Birmanie, guidés par leurs seuls instruments de bord. L’Inde, le Golfe Persique, l’Asie-Mineure sont traversés par des étapes de jour ou de nuit de 2.000 kilomètres, à peine séparées par quelques heures de ravitaillement sans repos, et le 14 avril ils atterrissent au Bourget 6 jours et demi après avoir quitté Tokyo, c’est-à-dire après un parcours de 16.000 kilomètres en 100 heures !

Quelques mois après, le 3 juillet, les aviateurs italiens Del Prete et Ferrarin partent de Rome et gagnent le Brésil en un seul vol de 7.600 kilomètres parcourus en 58 heures et demie, battant à la fois les records mondiaux de durée et de distance sans escale.

Le pôle Nord et le mystère des régions arctiques tentent à nouveau l’aviation: en avril, Wilkins et Eielson partent de la côte nord de l’Alaska sur un monoplan à skis et atterrissent au Spitzberg après 3.600 kilomètres de vol au-dessus des régions polaires inhabitées où la moindre panne signifie la mort, vol qui confirme l’absence de toute terre aux approches du pôle.

De son côté, le dirigeable italien demi-souple Italia, commandé par le général Nobile, part de Milan le 15 avril pour une mission d’études dans les mêmes régions. Après un voyage dramatique au cours duquel il reste un moment désemparé au-dessus de la Haute-Silésie, il atteint Kingsbay (Spitzberg) le 6 mai, où le vapeur Citta di Milano l’attend avec son ravitaillement. Du 15 au 17 mai, il survole l’archipel François-Joseph et gagne le 80° de latitude Nord sans découvrir aucune terre. Le 23 mai, il passe au-dessus du pôle Nord où, ne pouvant atterrir, il jette un drapeau italien et une croix de bois remise par le Pape. Dans son voyage de retour, des vents contraires paralysent sa marche déjà alourdie par une épaisse couche de glace et de neige sur renveloppe du ballon et épuisent sa réserve de combustible. A son silence subit, le monde, qu’il entretenait jusque-là d’incessants messages de T.S.F., a compris que le dénouement fatal attendu s’était produit. Les navires brise-glaces, les aviateurs norvégiens explorent les glaces du Spitzberg. Le 8 juin, Nobile signale enfin sa position et fait connaître qu’au cours de sa chute la nacelle où il se trouvait a été séparée du ballon et qu’un groupe de passagers a été emporté avec l’enveloppe. Des missions s’organisent: la France envoie à sa recherche, le 16 juin, le capitaine de corvette Guilbaud qui se préparait à franchir l’Atlantique à bord d’un hydravion Latham. On ne devait plus avoir aucune nouvelle de cet appareil et de son équipage qui comprenait l’explorateur Amundsen, embarqué pour guider l’expédition. La seule épave retrouvée par des pêcheurs norvégiens, un flotteur de bout d’aile, laisse supposer que l’appareil aurait coulé près du Spitzberg. Quant à Nobile, il est ravitaillé par avion, puis sauvé par le pilote Lundborg qui reste prisonnier des glaces au cours de sa deuxième expédition et est ramené par un autre aviateur suédois. Une grande partie de l’expédition est sauvée soit par avions, soit par le brise-glaces soviétique Krassine, et ne périrent que l es passagers emportés par l’enveloppe du dirigeable et le professeur Malmgreen.

La fin de l’année vient effacer, en partie, l’impression pénible laissée par cet échec complet d’une exploration en dirigeable, grâce au voyage aller et retour du LZ. 127 Comte Zeppelin, de Friedrichshafen à Lakehurst (Etats-Unis). Piloté par un des plus anciens collaborateurs de Zeppelin, le Dr Eckener qui a déjà conduit en 1924 le Los Angeles en Amérique, le LZ. 127 part le 11 octobre avec cinquante passagers dont quatre officiers navigateurs, sept pilotes, trois radiotélégraphistes, dix-neuf mécaniciens et dix-huit passagers. D’une capacité de 105.000 mètres cubes, long de 236 mètres, il est mû par cinq moteurs de 530 chevaux à la vitesse maximum de 130 kilomètres à l’heure. Les circonstances atmosphériques lui imposent de longs détours que permettent ses 16.000 kilomètres de rayon d’action, un coup de vent suivi d’un redressement brusque à l’aide du gouvernail provoque une déchirure dans l’enveloppe, et il n’atteint Lakehurst qu’après 112 heures de dure traversée. Au retour, le 29 octobre, il emporte soixante-quatre personnes et rentre en Europe par le Golfe de Gascogne et la vallée de la Loire, pour éviter les orages qui bouchent la route d’Irlande, et atterrit à Friedrichshafen après 68 heures de voyage au cours desquelles il ne cesse de communiquer par T.S.F. soit avec les navires, soit avec l’une ou l’autre côte.

Avant de clore ce rapide examen de l’activité aérienne, citons le splendide voyage des deux aviateurs américains: Kingsford Smith et Ulm, qui, le 31 mai, traversent en une première étape de 3.875 kilomètres l’Océan Pacifique de San Francisco aux îles Hawaï, en une seconde de 5.000 kilomètres des Hawaï aux Fidji et enfin, après une dernière et très pénible étape de 2.800 kilomètres, atterrissent en Australie à 15.500 kilomètres de leur point de départ.

Les voyages de liaison des pays d’Europe avec leurs lointaines colonies se multiplient: les Hollandais vont d’Amsterdam à Batavia, Sir Cobham fait avec sa femme le tour complet de la côte d’Afrique, des escadrilles inaugurent la « voie impériale des Indes » de Londres à Singapour et en Australie, les capitaines Cornillon et Girardot font le parcours Paris-Tombouctou-Dakar-Paris en 4 jours et demi, le lieutenant de vaisseau Demougeot quitte le pont de l’Ile-de-France à bord d’un avion amphibie lancé par catapulte à 500 kilomètres des côtes et atterrit à New-York et à Cherbourg devançant de 24 heures l’arrivée du courrier.

Ces étapes d’une année paraîtront demain toutes naturelles: il faut aujourd’hui penser à la préparation et au courage physique et moral qu’elles représentent et se rappeler aussi que l’aviation a à peine vingt ans d’existence.


Pierre CAYLA