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L’aviationImprimer

Auteur : G. Dordan

Année de publication : 1908

Titre de l'ouvrage : Larousse mensuel illustré

Editeur : Librairie Larousse

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L’aviation est la partie de la science aéronautique qui recherche la solution du problème de la navigation aérienne dans l’emploi d’appareils plus lourds que l’air. Ceux-ci sont de plusieurs sortes, mais ils peuvent être divisés en deux grandes catégories: les appareils à sustentation exclusivement dynamique et les appareils à sustentation partie dynamique, partie statique.

La première catégorie comprend: les aéroplanes, les hélicoptères, les orthoptères et des combinaisons deux à deux des précédents. Les aéroplanes utilisent, pour s’enlever et se soutenir, la réaction verticale, dirigée vers le haut, que provoque l’air sur des surfaces portantes, animées d’une certaine vitesse horizontale. Les hélicoptères se détachent du sol grâce à l’allégement obtenu par des hélices sustentatrices; les orthoptères battent l’air, à l’imitation des oiseaux, au moyen de grandes ailes, qui assurent ainsi la sustentation et la propulsion. Quant aux appareils résultant de l’assembla, que de deux des précédents, ils participent des propriétés de l’un et de l’autre des engins dont ils sont formés. On leur a donné les noms les plus divers: gyroplanes, gyroptère, hélicoplanes, aviateurs à ailes battantes, etc.

La deuxième catégorie comprend des appareils mixtes, intermédiaires en quelque sorte entre le plus léger que l’air, c’est-à-dire le ballon dirigeable, et le plus lourd que l’air proprement dit, c’est-à-dire les engins de la première catégorie. Dans ces appareils mixtes, on utilise la force sustentatrice statique du ballon pour alléger tout l’ensemble et ne plus laisser à la force sustentatrice dynamique qu’un très faible poids à soulever. Chaque inventeur leur donne une dénomination particulière: c’est l’aviateur Roze, l’aérostave ou l’aérocourbe Bertelli. Enfin, il n’est pas sans intérêt de l’appeler que les ballons dirigeables eux-mêmes, toutes les fois qu’ils se servent de leurs plans de sustentation pour s’élever, sont plus lourds que l’air et l’entrent, par suite, dans la catégorie des appareils mixtes. Mais ce n’est là qu’un accessoire, le dirigeable, tel qu’il est conçu aujourd’hui, étant le type du plus léger, ou plus exactement de l’aussi lourd que l’’air.

A quelque genre que l’inventeur s’arrête, son premier soin doit être d’étudier les lois de la résistance de l’air, car c’est sur elles, sur leurs conséquences, que repose la construction de tous les engins de locomotion aérienne. Il est donc indispensable de connaître l’état actuel de cette très importante question.

Les aéroplanes sont, à l’heure actuelle, les seules machines plus lourdes que l’air qui aient donné des résultats certains. Ce sont celles aussi vers lesquelles se sont orientées la plupart des recherches; elles paraissent en outre très susceptibles de développements ultérieurs. Pour tous ces motifs, il convient de les étudier avec plus de détails, en négligeant leurs concurrents, qui jusqu’ici se trouvent très devancés.

L’aéroplane se compose essentiellement de surfaces portantes attaquant l’air sous un angle en général très faible, de gouvernails de direction, et de moyens de stabilisation longitudinale et transversale soit automatiques, soit commandés par le pilote. Si l’on place sur cet aéroplane un moteur convenable, il pourra se propulser par ses propres moyens; si l’aéroplane est sans moteur, il ne sera susceptible que de bonds de faible amplitude. Le premier engin est le seul pratique; mais l’étude du second est plus simple, et, comme on peut par la suite en déduire des conséquences applicables à l’aéroplane avec moteur.

Il est nécessaire de ne pas confondre le vol à voile et le vol plané. Alors que le premier peut se prolonger pendant des heures, le vol plané de l’oiseau constitue seulement, au moins en général, une période de repos entre deux battements d’aile. Le capitaine Ferber a bien observé, dans les pays de montagnes, des oiseaux faisant pendant des heures du vol plané; mais cela tient à l’existence de courants ascendants, qui fournissent alors la force de sustentation nécessaire. Dans la plupart des cas, l’oiseau donne un coup d’ailes, ce qui le soutient en le remontant, puis il se laisse descendre en glissant par le vol plané. Il y a entre ce dernier et le vol à voile la différence sui vante: celui-ci s’effectue sans dépense d’énergie de la part de l’oiseau; celui-là, au contraire, nécessite un certain travail musculaire intermittent, accompagné de périodes de repos avec glissades. L’aéroplane sans moteur, monté ou non monté, n’effectue que des glissades de plus ou moins grande longueur; il nécessite pour le lancement des installations spéciales, collines avec pentes convenables, aérodromes, etc.

L’action du gyroscope est basée sur la propriété bien connue de cet appareil d’avoir un plan de rotation très stable, auquel il revient automatiquement si on tend à l’en écarter. Cette propriété est déjà utilisée contre le roulis des bateaux et des chemins de fer monorail. Il semble qu’elle convienne moins pour les aéroplanes. Si, en effet, on veut que ce gyroscope ait une action efficace, qu’il puisse, par exemple, commander un gouvernail de profondeur, il faudra qu’il ait une certaine masse, par suite une grande inertie. Il risquera donc d’être lent, tout comme le pilote, et d’arriver toujours trop tard.

Elevé a proposé l’emploi de gouvernails doubles équilibrés, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, et susceptibles de prendre automatiquement des mouvements de rotation égaux et de sens contraire. A ces engins automatiques, il semble qu’il conviendrait d’ajouter, en dehors du gouvernail vertical de direction, qui est indispensable; un gouvernail de profondeur à la disposition du pilote, qui s’en servirait pour provoquer à volonté tels mouvements qu’il jugerait convenables.

Tout ce qui vient d’être dit concerne la stabilité longitudinale. Quant à la stabilité transversale, elle s’obtient de la même façon par le gyroscope ou les gouvernails doubles équilibrés. Notons d’ailleurs qu’avec les aéroplanes cellulaires, la stabilité transversale s’obtient simplement soit par des plans verticaux ou obliques, dont la réaction s’oppose aux mouvements d’inclinaison, soit par le gauchissement des ailes.

Telles sont, brièvement indiquées, les conditions théoriques d’établissement d’un aéroplane; on va résumer ci-dessous ce qu’on juge indispensable de faire pour arriver à des résultats satisfaisants.





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