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L’aviation: un concurrent danoisImprimer

Auteur : L. De Saint-Fégor

Année de publication : 1908

Titre de l'ouvrage : L'illustration - Février 1908

Editeur : L'illustration

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Si la France a sur les autres pays une avance incontestable en matière de locomotion aérienne (les expériences mystérieuses des frères Wright mises à part) il ne faut pas nous dissimuler que, stimulés par les succès de nos hommes volants, les étrangers se lancent avec ardeur sur leurs traces.

Depuis quelques mois, on a essayé en Angleterre un assez grand nombre d’aéroplanes, notamment celui de Roé, à l’’autodrome de Brooklands, près de Londres, en décembre dernier. Celui de Dussin aurait fait, en Ecosse, au mois d’octobre, un vol d’une centaine de mètres. Moore Brabazon doit en essayer un prochainement. M. H. Savage-Landor en a construit un à Paris même et va l’expérimenter en Italie, près de Florence. On signale enfin cinq aéroplanes de types différents construits et expérimentés en secret par les aérostiers militaires anglais.
En Allemagne, on a construit plusieurs engins, en particulier celui de Zatho. En Autriche, l’aéroplane de Ignaz Etrich et Wels a exécuté des vols planés atteignant 220 mètres.
En Russie, l’aéroplane militaire du capitaine Schabsky aurait obtenu une vitesse au sol de 12 mètres à la seconde.
Mais jusqu’ici l’appareil qui, en dehors des aéroplanes français, semble a voir donné les meilleures espérances, justifiées par des résultats déjà fort beaux, est l’aéroplane de Ellehammer, en Danemark.

Les expériences ont eu lieu dans l’îlot danois de Sindholm, au sud de Seeland, à quelques kilomètres de la côte continentale. L’inventeur y a construit un hangar dont l’entrée est curieusement découpée suivant les formes de la machine. Devant ce hangar s’allonge une piste cimentée de 7 mètres de large et 300 mètres de long pour faciliter les essais.
Procédant avec une très sage méthode, Ellehammer transforma successivement son appareil. Il l’a expérimenté principalement sous trois formes différentes, qui ont eu les mêmes caractéristiques générales, ne différant guère que par le nombre des plans. Son premier aéroplane ne possédait qu’un plan, tandis que le second en a reçu deux superposés, et le troisième trois.

Le numéro 1, construit en 1905, était donc un monoplan: ses deux ailes, presque exactement dans le même plan, avaient une forme nettement triangulaire. Elles étaient réunies par un demi cylindre, véritable tunnel, enveloppant la moitié supérieure du cône de chasse d’air de l’hélice. L’aviateur comptait beaucoup sur cette disposition pour équilibrer son appareil. Il faut croire que le résultat n’a pas répondu à ses espérances, car ce tunnel, après avoir été essayé quelque temps avec les deux premiers modèles, a été abandonné. D’ailleurs, c’est par de tous autres moyens qu’ont été obtenus l’équilibre et la stabilité. D’abord le centre de gravité a été placé extrêmement bas, le moteur et l’aviateur sont à 1 m.50 au-dessous du plan de sustentation et de l’axe de traction: cette condition empêche d’une façon presque absolue le renversement.

Dans le numéro 2, Ie plan supérieur, de forme analogue au premier, est toutefois cintré et flexible. L’aviateur peut, à volonté en abaisser les ailes jusqu’à les appliquer presque entièrement sur le plan fixe inférieur, ou les relâcher plus ou moins.
Enfin à l’arrière se trouve, en outre du gouvernail vertical, un gouvernail de profondeur dans lequel réside la plus importante particularité de l’invention. Cet équilibreur est, en effet, automatique: suivant que l’aéroplane, pour un motif quelconque, commence à monter ou à descendre, il s’abaisse ou se relève de lui-même, de façon à le ramener vers le vol horizontal, à moins que l’aviateur ne modifie volontairement son jeu pour obtenir une ascension ou une descente. Le procédé reste, bien entendu, le secret de l’inventeur, mais il paraît que le fonctionnement de cet organe a paru très satisfaisant. S’il est réellement pratique sûr et applicable à tous les aéroplanes, il est évident qu’il marquera un progrès absolument capital; car ce qui pêche encore le plus dans ces engins aériens, même les meilleurs, c’est la stabilité, laquelle dépend presque uniquement aujourd’hui de l’habileté et de l’entraînement du pilote.
L’aéroplane Ellehammer étant équilibré d’une façon très nette par l’abaissement du centre de gravité, les plans peuvent être maintenus d’une façon pour ainsi dire constante, sous une inclinaison normale de 8 degrés, qui est, affirme l’inventeur, la plus avantageuse pour la vitesse obtenue. Cet angle peut d’ailleurs être modifié par le pilote au moyen d’un volant de commande.
Le moteur extra-léger a été construit par M. Ellehammer lui-même. Celui du numéro 1 n’avait qu’une force de 9 chevaux; il actionnait à 500 tours une hélice en aluminium à deux branches, par laquelle il communiqua une vitesse de 9 mètres à la seconde à cet engin dont le poids monté total était de 223 kilogrammes, avec une surface portante de 25 mètres carrés. Le pilote était installé sur une selle de bicyclette, derrière le moteur. Le lancement était facilité par trois roues porteuses comme dans la plupart de nos engins les plus récents.
Le numéro 2, avec ses deux plans superposés, pesait 275 kilogrammes, y compris I’aviateur, et avait 38 mètres carrés de surface. La force du moteur avait été portée à 18 chevaux. Pour tout le reste, on avait conservé les dispositions du numéro 1. C’est avec cet appareil que, affirme Ellehammer, il eut la gloire, le 12 septembre 1906, par conséquent avant la première et célèbre enlevée de Santos-Dumont, d’exécuter un vol libre sur une longueur d’environ 40 mètres et à une hauteur de 0 m. 75 du sol.
Malheureusement, ce succès ayant été remporté sans témoins à caractère désintéressé et officiel, l’histoire ne peut l’enregistrer que sous toutes réserves, bien que la photographie que nous reproduisons, et dont nous n’avons aucune raison pour suspecter la date; constitue un document d’une certaine valeur.

Le numéro 3, expérimenté en 1907, possède trois plans superposés, toujours de la même forme générale. Son moteur ne pèse que 34 kilogrammes pour une force de 30 chevaux, et donne 900 tours à la minute. Le poids de l’ensemble de l’appareil ne dépasse pas, paraît-il, 205 kilogrammes, y compris celui du pilote, qui est de 80 kilogrammes. Cet appareil, que divers témoins dignes de foi, notamment le lieutenant de vaisseau Ullidtz, ont vu fonctionner plusieurs fois, aurait effectué à lui seul en 1907 et en janvier 1908 un total de 194 enlevées. Le plus long vol a été obtenu le 14 janvier 1908 et a atteint 178 mètres à 3 mètres environ du sol. Tout récemment, on vient de supprimer le troisième plan; l’appareil, réduit ainsi à deux paires d’ailes, continue à donner de bons résultats. On compte que, après quelques légères modifications, il lui sera possible de s’élancer sur de longs parcours et de prendre part aux grandes joutes internationales qui vont se disputer en 1908.


L. DE SAINT-FEGOR