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Le tourisme aérienImprimer

Auteur : Leson Besnard

Année de publication : 1912

Titre de l'ouvrage : La vie au grand air - mai 1912 - N° 713

Editeur : LA Vie au Grand Air

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On a souvent dit et écrit que l’aviation était un sport, mais nous devons constater que rarement les faits l’ont prouvé. Nous ne pouvons pas, en effet, affirmer que l’aviateur qui évolue sur un aérodrome fait du sport. Il s’entraîne, et quand il veut voyager fur la campagne, son champ d’action devient bien limité. Où trouvera-t-il l’essence et surtout l’huile nécessaire pour se ravitailler ? Il ne peut s’éloigner sans prévoir tous les 100 ou 200 kilomètres un approvisionnement. S’il part, ne comptant que sur son initiative personnelle, il doit perdre de longues heures dans les villes où il compte faire le plein de ses réservoirs; la moitié de la journée est sacrifiée aux points d’atterrissage.

Connaissant par expérience ces inconvénients, j’ai voulu expérimenter avec Prévost l’idée de tourisme aérien, c’est-à-dire voyager à deux en aéroplane, avec tout le confort possible, nous proposer un itinéraire et le parcourir par nos propres moyens.

Partant de Nancy, nous décidons de traverser la France jusqu’aux Sables-d’Olonne, en suivant une ligne idéalement rectiligne, sans nous soucier des rivières, routes et chemins de fer. La distance totale est d’environ 700 kilomètres et, pour accomplir cette randonnée, un seul ravitaillement nous était nécessaire, ayant à bord pour cinq heures de marche, soit de quoi couvrir près de 600 kil.

Une dépêche adressée à Tours, à MM. Rolland et Pilain, nous assure de trouver à notre atterrissage dans cette ville le renouvellement d’essence et d’huile.
A bord du monoplan Deperdussin, nous avions, environ 25 kilos de bagages, comprenant: outillage, pièces et accessoires de moteur, valise avec vêtements de rechange, etc.
Dans ces conditions, le sport aérien n’est plus un vain mot et je mets au défi les plus habiles conducteurs d’automobiles de traverser la France en ligne droite en moins de temps que nous, quel que soit l’itinéraire choisi.
Trois fois nous avons eu des pannes de moteur, nous avons atterri en pleine campagne, remis au point nous-mêmes l’organe déréglé et; avant que la foule des villages voisins soit venue entourer le monoplan, nous étions de nouveau dans les airs. Au environs de Bressuire, où nous avons dû descendre pour changer trois bougies, j’ai compté exactement douze minutes d’arrêt.

Que nous importe d’être loin ou près d’une ville, de pouvoir trouver une aide pour repartir, comme a besoin l’aviateur isolé ? Nous avons à bord tout le nécessaire et nous sommes doux pour manœuvrer l’appareil, remettre en marche le moteur. Tout le monde sait combien il est dangereux de s’adresser à une personne inexpérimentée pour lancer une hélice d’aéroplane, aussi, les aviateurs prudents, voyageant seuls, préfèrent-ils perdre plusieurs heures afin d’attendre un mécanicien.

Si j’envisage, maintenant, le côté purement sportif d’un tel voyage, je dois dire que les impressions que j’ai éprouvées, resteront inoubliables. Connaissant pt sachant apprécier les conditions de sécurité de notre appareil, je me confie entièrement à mon pilote. Je n’ai pas besoin d’insister sur la valeur de Prévost, que sa prudence et son adresse ont fait classer parmi les meilleurs des rois de l’air. Aussi, l’esprit dégagé de tout souci matériel, j’ai pu m’abandonner au plaisir de contempler de 800 mètres nos belles régions françaises.

Nous quittons l’aérodrome de Jarville à 5 heures 25, mais la brume nous empêche de distinguer Nancv. Le soleil n’éclaire agréablement le sol que vers 6 heures; le vent, malheureusement, se lève en même temps, et commence à secouer fortement l’appareil. Pourtant, nous ne dévions pas d’un pouce de la ligne droite tracée sur notre carte. En passant l’Yonne, de forts remous nous aspirent au sol: comme nous volons haut. Prévost en est quitte pour reprendre de la hauteur a près la vallée. Sur la Loire, nouvelle descente, mais encore plus accentuée; d’une rive à l’autre, j’enregistre une différence de hauteur de 500 mètres et tout d’un coup le vent nous relève brusquement de 100 mètres. A partir de ce moment, l’aéroplane semble s’amuser à faire les montagnes russes le long des forêts et des vallées de la Loire et du Cher.

Il est curieux de constater combien est important l’effet des variations du sol sur les perturbations atmosphériques. L’évaporation produite par les forêts, les simples régions boisées, voire même par certaines cultures herbacées, est cause d’un abaissement de la pression atmosphérique dans la couche d’air immédiatement supérieure et, par suite de courants aériens à directions très variées suivant la conformation du terrain et le régime des vents. Une rivière donne en plus de cette dépression un déplacement dans le sens de son écoulement. Une agglomération de maisons, d’usines, une terre nue échauffée par le soleil développeront au contraire une surpression atmosphérique très sensible qui soulèvera l’appareil.

Aussi, il est prudent, je dirai même nécessaire, de ne voler sur la campagne et dans ces régions accidentées qu’à bonne hauteur soit de 800 à 1.000 mètres. La visibilité est parfaite à cette altitude et l’effet des remous est bien atténué. De plus, pour employer une expression technique: « on peut se défendre» quand on vole haut.

Je ne puis dépeindre ici tous les détails du panorama qui a défilé sous nos yeux pendant six heures et demie; mais je dois signaler la contrée si bien connue des Châteaux de la Loire, Amboise, Chenonçeau, Blois, Chambord, Azay, etc., avec leurs forêts, et leurs parcs magnifiquement entretenus.

Plus loin, la Vendée nous offre un contraste monotone, mais c’est pour nous donner au terme du voyage le spectacle grandiose de l’Océan. De la Roche-sur-Yon, nous distinguons les petites barques de pêche qui voguent toutes voiles dehors; le phare des Barges se profile nettement sur l’horizon. Enfin, nous sommes aux Sables d’Olonne; la mer a toutes les teintes suivant les reflets du soleil et l’ombre des nuages, la ville bien éclairée se détache su la campagne et c’est tellement séduisant que Prévost évolue pendant cinq minutes au-dessus des flots pour me faire jouir du décor.

A 2h50 nous atterrissons, ayant couvert 700 kilomètres en neuf heures et demie soit à une vitesse commerciale de 74 kilomètres à l’heure.

Au simple titre de statistique, je dirai que ce raid bat tous les records de voyage à deux et pour tous moyens de locomotion. Une auto obligée de suivre les grandes routes devrait parcourir près de 850 kilomètres pour aller de Nancy aux Sables-d’Olonne. Or, la moyenne commerciale d’une voiture, si vite soit-elle, ne dépasse pas 60 kilomètres à l’heure, elle mettrait donc quatorze heures pour effectuer le parcours. C’est aussi le temps des Grands express Nancy-Paris, Paris-les Sables, non compris, l’’arrêt à Paris.
D’autre part, le prix d’un billet Nancy les Sables-d’Olonne s’élève à 87 fr 70, soit 175 fr, 40 pour deux voyageurs. Or nous avons dépensé en essence et huile dans ce voyage 287 francs.
La différence n’est pas si grande pour qu’on ne puisse pas dire: « Le tourisme aérien vient d’être réalisé. »


LÉON BESNARD Ingénieur, A. M