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L’orientation en aéroplaneImprimer

Auteur : N.C.

Année de publication : 1911

Titre de l'ouvrage : La vie au grand air - novembre 1911 - numéro 688

Editeur : La Vie au Grand Air

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Le public se demande généralement comment les aviateurs peuvent arriver à se diriger dans les airs, alors qu’il est déjà si difficile de s’orienter sur terre. Nous avons demandé aux principaux pilotes de nous indiquer la façon dont ils se repèrent dans leurs raids aériens.

L’’Aviation cesse, de plus en plus, d’appartenir au domaine du sport en tourniquet qu’il fut pendant longtemps. Tous nos oiseaux quittent les aérodromes. Les meetings sont de plus en plus rares. Nous n’en sommes plus à la conquête de l’air, mais à la conquête de l’espace. Maintenant que l’homme-oiseau a senti que ses ailes pouvaient le transporter à travers l’univers, il dédaigne les prouesses de volière et se lance dans les nues, volant d’un point à un autre, franchissant les frontières, considérant l’aéroplane comme un moyen de locomotion et non plus comme un appareil de music-hall.

De même que le cycliste et l’automobiliste ont à leur disposition, pour ne pas s’égarer, des poteaux indicateurs plantés avec sagesse le long des routes, il faudrait que l’aviateur eût lui aussi, à sa disposition des moyens de se repérer. Et il est certain que se conduire dans l’air est beaucoup plus difficile que se diriger sur terre où on possède de nombreux moyens de se renseigner, dont le plus simple est de s’arrêter et de demander sa route. En aéroplane, il n’est pas toujours facile de s’arrêter. Il faut des terrains d’atterrissage. Et même si on les trouve, il est toujours désastreux de faire escale, car on perd là un temps utile, à des manœoeuvres ennuyeuses et pas toujours aisées.

Mais comment jalonner les routes de l’air ? Par quel moyen indiquer aux pilotes l’endroit au-dessus duquel ils volent ? Il nous a semblé que les plus qualifiés pour avoir une opinion intéressante et utile sur ce point devaient être les aviateurs. C’est pourquoi nous avons demandé à la plupart d’entre eux, à ceux dont les voyages aériens ont prouvé la valeur et le sens de l’orientation, quel était, d’après eux, le meilleur système de signalisation.

Nous commencerons cette enquête par l’opinion d’Hubert Latham, l’un de nos premiers aviateurs, l’un de ceux qui ont effectué le plus de voyages aériens de ville à ville à une époque où peu de ses camarades osaient se lancer dans semblables tentatives:

« Depuis que je me suis occupé de tourisme aérien, les progrès réalisés ont fait que de nombreux pilotes se trouvent actuellement bien mieux placés que moi pour vous renseigner sur cette matière.

« Il me semble que, par temps clair, l’usage de la carte est facile, surtout si l’on s’aide d’une boussole. Par temps brumeux, un peu d’habitude permet de se repérer au-dessus de la plupart des régions terrestres. La brume en mer est plus dangereuse à cause de la dérive imprévue que peut occasionner une brise accidentelle et dont il n’est pas toujours possible de s’apercevoir.

« Pour faciliter considérablement l’aviation pratique en France, il suffirait de signaux très simples. Je ne crois être contredit par aucun pilote en disant que le nom d’un village écrit en lettres d’un mètre de haut sur un plan horizontal, serait lu très facilement. On n’aurait intérêt à se servir d’un des systèmes de numérotage proposés que pour supprimer la nécessité de la carte.

« La seule objection à peu près sérieuse: que l’on puisse adresser aux inscriptions est que, puisqu’il faut les peindre à plat, elles seraient couvertes de neige… quand il neigerait. On peut répondre que, pendant plusieurs années encore, il est peu probable qu’on fasse beaucoup d’aviation en temps de neige. D’ici à ce que le progrès en soit là, on aura appris à se servir de quelque autre système de repérage.

« Le prix est une autre objection, mais imposer la dépense d’une inscription à chaque commune, ne semble pas exhorbitant.

« Je puis ajouter qu’étant égaré, je me suis abaissé sur une station de chemin de fer dont j’ai pu lire le nom à une centaine de mètres de hauteur. Il serait utile de pouvoir en faire autant à 500 mètres. »

L’un des aviateurs les plus qualifiés pour répondre à notre enquête était certainement l’enseigne de vaisseau J. Conneau qui, sous le pseudonyme d’André Beaumont, vient de glaner trois des quatre plus beaux succès de l’année: Paris- Rome, le Circuit Européen et le Tour d’Angleterre.

« La question se présente sous deux aspects: la signalisation pour les courses et celle pour le tourisme. Dans les épreuves que j’ai disputées, je dois avouer que je me suis rarement servi des signaux destinés à nous empêcher de nous tromper. Lorsque j’essayais de les apercevoir, je n’y parvenais pas. Evidemment, j’en ai rencontré quelques uns, mais jamais quand j’en avais besoin. Je crois que l’argent et l’énergie dépensés pour tracer la route des grands oiseaux mécaniques et intelligents que nous sommes sont bien inutiles. Mieux vaudrait les employer à d’autres besognes. Les signaux que les organisateurs nous destinent sont surtout visibles pour les piétons. Les ballons, par exemple, qui indiquent l’emplacement des aérodromes sont vains. Ils sont trop bas. Pour rendre des services, il faudrait qu’ils fussent au moins à mille mètres. A pareille hauteur, ils se refléteraient non plus sur la terre, mais sur le ciel. Or, je crains bien qu’on ne se décide jamais à donner semblable altitude aux petits sphériques chargés de jouer vis-à-vis de nous, le rôle des poteaux du Touring-Club à l’égard des automobilistes.

« Quant au tourisme aérien, nous autres marins, nous sommes habitués à nous servir des repères naturels du sol et de la boussole. Ce sont là nos guides ! La terre a ses signaux: les rivières, les canaux, les routes, les voies ferrées, les forêts ! Une bonne carte doit suffire, mais il faut qu’elle soit excellente. Et ce qui serait surtout nécessaire, c’est l’emplacement très exact et très précis de l’aérodrome sur cette carte. Il est indispensable que nous sachions que dans chaque cité traversée, si nous voulons atterrir, nous devons descendre, par exemple « au sud-est de la ville dans la boucle du chemin de fer. »

Jules Védrines, vainqueur de Paris-Madrid, quatrième du Circuit Européen, second du Tour d’Angleterre, héros de tant de raids remarquables, tels que: Paris-Pau, Londres-Paris, etc., est certainement un prodige de l’orientation. Ainsi qu’il l’avoue lui-même, ancien mécanicien, il n’a fait nu ne étude le destinant à se repérer dans les airs et jamais il ne se trompe de route, jamais il ne commet une erreur. Sa compétence d’homme-oiseau tient du phénomène, d’autant plus qu’il n’accorde aucune confiance à la boussole:

« La boussole ? Je m’en sers parfois, lorsque je ne puis faire autrement. Cet instrument n’est pas assez sûr, à mon avis, pour que j’aille lui confier le soin de me diriger à travers les nues.

« J’ai l’habitude de m’élever le moins haut possible afin de ne pas perdre un détail du pays au-dessus duquel je passe. Je suis les lignes de voie ferrée, et c’est tout. C’est là le point de repère que je compare avec la carte.

« Si on voulait rendre service aux pilotes qui vont d’une ville a l’autre, il faudrait diviser la France en un grand nombre de parties auxquelles correspondrait un numéro. Ces numéros, inscrits en lettres visibles sur le clocher de chaque église, seraient écrits sur les cartes. Toutes les cartes seraient divisées en sections correspondant à celles du pays: section 1, 2, 3, 4 et 5, par exemple. Ainsi, pour aller de Paris à Pau, je saurais que mon itinéraire en ligne droite emprunte la partie numéro 3. En vol, lorsque j’apercevrais le numéro 2 sur un clocher, j’en conclurais que je suis trop à droite, si c’était au contraire le 4, je tournerais le dos à la gauche jusqu’à ce que je trouve un numéro 3 pour reprendre mon chemin normal.

« Je donne ce système pour ce qu’il vaut, mais je crois que s’il était employé, il rendrait de grands services aux aviateurs et leur éviterait de se perdre dans les airs. »

Avant Paris-Madrid, où il se classa troisième, Garros n’avait jamais fait de vols supérieurs à une demi-heure, et encore était-ce sur des aérodromes. Il était un acrobate de l’air, un véritable virtuose, mais il ne semblait pas posséder les qualités requises pour être un pilote sachant se diriger avec précision à travers l’Europe. Or, après ce succès, il se classait second dans Paris-Rome et occupait la même place dans le circuit Européen.

« Il faudrait, nous dit-il, inscrire en lettres énormes les noms des villes sur les toits des gares et uniquement à cet endroit, car ces édifices sont les plus faciles à trouver. Les lignes de voies ferrées sont, en effet, les meilleurs moyens de direction en aéroplane. Les signaux actuellement admis ne servent que si le temps est clair et que si on vole bas, ce qui ne peut se produire qu’une fois sur mille.

« Lorsqu’on fait du cross-country, si on évolue à cent mètres de haut, de deux choses l’une: ou les conditions atmosphériques sont idéales, ce qui, hélas ! se produit rarement, ou le pilote est un insensé.

« Dans toutes les courses auxquelles j’ai pris part, il m’est arrivé bien rarement d’apercevoir un signal. De plus, les organisateurs les répandent à profusion, alors qu’ils devraient réserver leurs soins pour les faire plus grands, partant plus visibles et seulement aux endroits vraiment délicats, où l’aviateur saurait de lui-même qu’ils doivent se trouver, par exemple aux embranchements, comme on le fait pour les poteaux indicateurs sur les routes.

« L’idéal, à mon sens, serait d’établir une carte aérienne qui serait celle du Ministère de l’Intérieur qu’on aurait soin de débarrasser de toutes les indications qui ne peuvent que gêner celui qui est dans l’espace ». (A suivre.)