[début] Or Kahn constate que les mouvements de propulsion des animaux se ramènent à un mouvement de reptation. Tantôt le corps tout entier peut être constitué en ondulations successives, comme chez les anguilles. Tantôt il ne constitue qu’une fraction d’ondulation complète, comme c’est le cas précédent du marsouin où le corps tend à dériver, à ripper alternativement d’un côté ou de l’autre. Tantôt les éléments du corps, au lieu d’être les uns à la suite des autres, comme dans le poisson, peuvent être les uns à côté des autres: c’est le cas des ailes des oiseaux, dont les mouvements sont « déphasés » pour régulariser l’effort résultant de la propulsion. L’élément propulsif peut même être unique, comme chez les insectes et même chez les oiseaux dans le vol lent; dans ce cas cet élément ondule également, l’aile se déplaçant d’un seul mouvement et s’inscrivant dans la trajectoire sinueuse de son bord antérieur. Ce mouvement de reptation se retrouve partout dans les écoulements des fluides, eau ou air, que ce soit eux qui se déplacent ou que l’être ou l’engin se déplace par rapport à eux. L’hélice des navires ne procède pas autrement, de même que le drapeau qui claque au vent. La houle qui se forme sous le vent court en ondulations régulières et successives. Les mouvements œsophagiques et spasmodiques sont de même des contractions transversales se déplaçant dans le sens suivant lequel on veut produire le mouvement du fluide contenu: ainsi se vérifie la fameuse loi biologique, la nutrition a été à l’origine de la locomotion, comme le montre l’exemple des vers.

Est-ce donc cette reptation au milieu du fluide qui est la cause de cette réduction apparente de la résistance à l’avancement ? L’agitation du fluide environnant améliorerait-elle la propulsion ?

Non, répond Kahn, car, en faisant le calcul de la puissance même des poissons et des oiseaux, et en la comparant à celle dont ils devraient disposer pour être capables de leurs performances usuelles s’ils étaient des corps rigides, il aboutit, dans l’eau comme dans l’air, à des vitesses du même ordre pour les êtres vivants et les engins mécaniques. Si le corps souple du marsouin parait offrir moins de résistance, ce n’est pas à cause de sa souplesse même, souplesse qui lui permet un mouvement de reptation, mais à cause du fait qu’il est en plongée alors que le navire est en surface, ce qui accroît sa résistance de rencontre. (A déplacement égal et à puissance égale, un sous-marin doit donc aller plus vite sous l’eau q’un navire sur l’eau. Mais le moteur sous l’eau est généralement trop lourd – accumulateurs – pour être aussi puissant; de plus, la coque du sous-marin est hérissée d’appendices. Il en résulte que la marche est retardée. Cela n’empêche pas le principe général énoncé d’être exact).

En résumé, la copie des mouvements propulsifs des êtres vivants – qui conduirait à de grosses difficultés de construction – ne doit pas apporter aux engins mécaniques en route libre à travers les fluides une économie de puissance sensible.

e) L’imitation de la nature dans la conception d’un appareil humain battant des ailes et par conséquent susceptible de voler sur place – L’imitation de la nature présente, au contraire, un intérêt considérable pour la réalisation du vol varié, depuis le vol rapide jusqu’au vol sur place. L’autogire de la Cierva est déjà un essai intéressant à cet égard, comme nous l’avons vu plus haut.

Kahn démontre alors qu’il est possible de concevoir un engin mécanique copiant les mouvements des êtres vivants et ayant, de plus, l’immense avantage d’atterrir comme un avion ordinaire en vol plané, en cas de panne de moteur. Qu’on se représente un avion aux ailes multiples et dont le moteur, au lieu de faire tourner une hélice, animerait ces ailes d’un mouvement périodique fermé par rapport au bâti de l’appareil, tout en les orientant convenablement en chaque point de leur trajectoire et, en leur faisant prendre, dans le cas du vol sur place, une sorte de mouvement de godille dans un plan horizontal. Dans ce dernier cas, et à l’imitation des oiseaux, la fréquence des battements atteindrait son maximum, 2 par seconde, pour se ralentir au fur et à mesure que l’appareil acquerrait de la vitesse horizontale.

Dans l’ensemble, l’engin en question prendrait l’aspect d’une libellule, sans qu’il y ait lieu de voir là une intention. La raison en est que, à l’instar des petits animaux, les appareils qu’on peut concevoir avec les moteurs actuels ne sont pas gênés par le manque de puissance, puisqu’un simple kilogramme de poids supplémentaire est susceptible d’apporter la puissance relativement considérable de 1 cheval-vapeur. Toute proportion gardée, c’est bien le cas des petits animaux, le vol devenant de plus en plus difficile aux grandes espèces, puisque la puissance disponible par kilogramme de matière vivante reste à peu près la même, dans les mêmes classes animales, au lieu de croître avec les dimensions. C’est ce qui explique que les grands oiseaux battent peu des ailes et cherchent plutôt les circonstances favorables au vol plané.

Les ailes de l’appareil imaginé par Kahn, sont – à l’instar de la libellule – rigides. Elles sont faites de lamelles de bois collées venant converger vers les rotules de leurs sorties du bâti. L’équilibrage ne peut donc plus se faire, comme dans l’oiseau, par des différenciations du mouvement des différentes parties de l’aile. Il faut alors le réaliser en différenciant le mouvement de surfaces complètes. D’où l’emploi de deux paires d’ailes.

Le moteur est au milieu entre les deux carters correspondant chacun à une paire d’ailes. Le mouvement de ce moteur se transmet à l’intérieur de chaque’ carter par une vis sans fin actionnant chaque paire d’ailes au moyen d’un système de pignons dentés sur roulements à billes. Ces ailes sortent du carter par une rotule, double roulement à billes formant cardan et qui dessine un mouvement conique dans l’espace; chaque aile décrit ainsi une courbe fermée, sorte d’ovale de forme très variable suivant la rapidité du vol. Dans le vol sur place – vol vertical ou stationnement – l’ovale se transforme en courbe horizontale en huit, c’est le mouvement de godille dont il a été question plus haut.

Entre les deux carters de chaque paire d’ailes avant et arrière, existe un dispositif de commande. Les gouvernes ordinaires d’un avion sont conservées et conjuguées avec le dispositif de commande des ailes. Elles servent dans le vol rapide, mais sont sans efficacité aux allures ralenties où l’équilibre doit être assuré en différenciant le mouvement des quatre ailes.

L’oiseau mécanique pourrait être muni d’un moteur 300 chevaux Hispano et pèserait en ordre de marche environ 1.600 kilogrammes, avec une provision d’essence suffisante pour une heure de vol à pleine puissance; ce qui représente une puissance de 15 kilogrammètres par kilogramme de substance, c’est-à-dire plus de trois fois la force des oiseaux. Ce n’est donc pas par manque de puissance que péchèrent les premières tentatives. Tel quel, l’engin semble capable de réaliser toutes les vitesses comprises entre 0 et 150 à 200 kilomètres à l’heure.

Ce plan de réalisation, basé sur une conception toute nouvelle, peut paraître hardi. Il n’en constitue pas moins l’aboutissement de la voie qu’a déjà ouverte l’autogire comme première utilisation d’ailes articulées et souples, et il peut susciter de nouvelles conceptions en faveur de l’hélicoptère jusqu’ici si peu réussi. Dans tous les cas, par la grandiose synthèse des mondes du vivant et du mécanique qu’il représente, il ouvre des perspectives infinies aux esprits curieux et chercheurs.

EDGAR DE GEOFFROY