Le 23 novembre 1939, à midi, un monoplace de chasse Curtiss à cocardes françaises décolla du terrain de Suippes et prit de l’altitude, se dirigeant vers le nord-est. A 2.000 mètres, l’avion sortit complètement de la légère brume automnale; au-dessus, le ciel apparut bleu éblouissant.

A 4.000 mètres, le pilote ajusta son inhalateur à oxygène. Son visage cessa alors complètement de ressembler à un visage humain. Une tête d’insecte monstrueux et anonyme, voilà ce qu’aurait pu voir, à travers le rhodoïd convexe de l’habitacle, un observateur aérien, par exemple, un autre pilote volant tout près. Un crâne de cuir, deux hublots à la place des yeux; au-dessous, une face de caoutchouc pourvue d’une affreuse trompe annelée.

L’insecte pencha sa tête étrange pour regarder sa cuisse. Sur cette cuisse, il y avait une carte au 500.000e, fixée par un morceau de chambre à air.

« Varennes-en-Argonne. Tout va bien. Tiens, mais je devrais apercevoir le fameux pont où Louis XVI fut arrêté dans sa fuite. Inclinons un peu l’appareil. Ah! voilà ce pont. »

Non seulement l’insecte avait des pensées d’homme, mais, au contraire des pilotes à visage humain de la précédente guerre, il pouvait communiquer avec les autres hommes, leur parler, entendre leur voix. Il prononça quelques paroles à l’intérieur de son masque, le laryngophone fixé sur son cou transmit les vibrations. A terre, à 60 kilomètres de là, le commandant du groupe de chasse, branché sur la voiture radio, entendit : l’insecte donnait sa position, en langage conventionnel.

L’avion continuait à s’élever en se dirigeant vers la Meuse. Le cahier d’ordres portait : « Patrouille a priori sur l’axe Verdun-Montmédy ». A priori signifie qu’aucun ennemi n’a été signalé. On décolle pour surveiller le secteur.

Une patrouille simple comprenait normalement trois avions; une patrouille légère, deux. Le commandant du groupe s’était décidé à faire décoller des patrouilles constituées d’un seul avion afin de limiter la fatigue du personnel. En dehors des heures de vol, les pilotes pouvaient être, selon le règlement, soit en position d’alerte, soit en position d’attente, soit en position de repos. La position d’alerte signifiait que les pilotes, complètement équipés, se tenaient dans leurs avions, moteurs chauds; toutes les trente minutes, on faisait tourner les moteurs. Les avions en position d’attente devaient pouvoir prendre l’air trente minutes après en avoir reçu l’ordre; le personnel se tenait sur place ou dans les environs immédiats. En position de repos, les pilotes devaient pouvoir décoller dans les deux heures.

Or, comme chaque groupe (deux escadrilles) devait maintenir en permanence une escadrille (pratiquement neuf avions disponibles) en position d’alerte et une autre en position d’attente, la position de repos, prévue par un règlement follement optimiste, n’avait jamais existé depuis la mobilisation. Les pilotes étaient constamment, à tour de rôle, en attente, en alerte, en patrouille à haute altitude.

Seule, la patrouille à haute altitude permettait de tenter l’interception des Dornier 17 et des Dornier 215 qui franchissaient la frontière. Ces Do 17 et Do 215 étaient de magnifiques bombardiers bimoteurs, mais jamais ils ne lançaient de bombes : seulement des tracts; ou bien, le plus souvent, ils prenaient des photos.

… Le pilote du Curtiss avait maintenant sous les yeux un spectacle admirable. Le ruban sinueux de la Meuse, posé sur le vert sombre des forêts, les campagnes cultivées, les villes que la drôle de guerre laissait intactes : Sedan, Rocroi, Givet. A 7.000 mètres, le ruban de la Moselle apparut à l’est; au-delà, les croupes vert foncé des Vosges, séparées par des vallées de brume laiteuse. Le pilote tourna sa tête d’insecte tout à fait à droite pour regarder d’autres hauteurs, celles-ci tout à fait lointaines, mais pourtant merveilleusement découpées, neigeuses, émergeant de la brume de l’horizon à des centaines de kilomètres : les Alpes. Puis il consulta de nouveau sa carte et ses instruments de bord. L’aiguille de l’altimètre continuait à se déplacer lentement. Les aiguilles de sa montre se déplaçaient aussi…

« Avant la guerre, pensait le pilote, les experts affirmaient qu’aucun aviateur ne devait voler plus d’une fois par mois au-dessus de 8.000 mètres. La fatigue organique, disaient-ils, était trop dangereuse. Or, depuis une heure, mon altimètre indique 8.500 mètres et tous les pilotes de mon escadrille accomplissent une mission semblable chaque jour, parfois deux. A chaque guerre, on découvre que l’organisme humain peut supporter bien plus qu’on n’imaginait. Mais il est incontestable que j’ai froid. »

Le thermomètre indiquait comme température extérieure — 50°; à l’intérieur de l’habitacle, il devait y avoir — 15°. Le pilote était défendu du froid par la combinaison chauffante, mais les résistances électriques de ce vêtement fonctionnaient mal, car il avait fallu adapter en hâte le système français à bord des Curtiss américains.

Le pilote commençait maintenant aussi à souffrir des yeux, à voir de minuscules papillons venir vers lui de tous les côtés. De sa main glacée, il ouvrit le robinet du réservoir arrière, les autres étant vidés. Ce minuscule effort lui parut accablant. Il plaça son inhalateur à la position « débit forcé ». Le flot vivifiant de l’oxygène le réconforta.

A mesure que l’heure de la fin de la mission approchait, l’aiguille de la montre paraissait tourner plus lentement. Enfin cette heure arriva.
« Je vais monter encore un peu pour voir à quelle altitude se produisent les traînées, décida le pilote, puis je rentrerai. »

Il tira sur la manette des gaz. A 9.000 mètres, le moteur commença à tousser, mais l’avion s’élevait toujours lentement. 9.300 mètres. Le pilote jeta un coup d’oeil derrière lui: l’avion traînait dans l’air glacé une longue chevelure d’un blanc argenté éblouissant. Au-dessous d’une certaine température, les particules d’eau provenant de la condensation à la sortie des pots d’échappement se cristallisent et forment cette traînée.
« Inutile de signaler plus longtemps ma présence d’une manière si indiscrète. Redescendons. »

Le pilote vira à droite pour prendre le chemin du retour.
Ce pilote était le capitaine Jean Accart, commandant l’escadrille 1/5 (prononcer un-cinq), alors basée à Suippes…..