page précédente

Là, le ballon commence à donner des signes de fatigue; il n’a plus beaucoup d’essence et, déjà depuis longtemps, on ne fait plus marcher qu’un seul moteur, à tour de rôle, profitant d’un vent favorable qui pousse le ballon. Arrivé à Gœppingen, le dirigeable se l’approche du sol et atterrit. Que se passa-t-il à ce moment-là ? Y eut-il une fausse manœuvre; y eut-il inattention, bien naturelle du l’este, du pilote ? On ne sait. Toujours est-il que l’aérostat fut projeté sur un arbre, le seul qui existait à plusieurs centaines de mètres à la ronde, sur lequel son avant se déchira, entraînant le dégonflement de plusieurs ballonnets et la démolition d’une partie de la carcasse métallique sur 30 m. de longueur environ. Une fois de plus le Zeppelin, après un voyage unique dans les annales aéronautiques, semblait devoir échouer au port, car il n’était plus qu’à 150 kil de son point de départ. Mais il fallait compter avec l’énergie de ses inventeurs et de ses pilotes. Vaincus par la fatigue, par la tension d’esprit continuelle, I’incessante attention exigée par ses 37h. 30 de voyage ininterrompu, les passagers, après l’atterrissage, avaient disparu pour prendre un sommeil réparateur. Pendant ce temps, on procédait à des réparations, qui consistèrent à supprimer la partie avant démolie et à la remplacer par une pointe de fortune. On déleste la nacelle avant de son moteur, et le 1er juin, le Zeppelin N°2, amputé, mais non désemparé, s’élève dans les airs, piloté par l’ingénieur Dürr, qui prend la place du comte Zeppelin resté à terre. Lentement, sous l’effort de son unique moteur, cette épave aérostatique, que la volonté de son pilote fait avancer autant que son moteur, refait en sens inverse le chemin parcouru deux jours auparavant.

Une première fois, à 80 kil. de son escale, parcourus en 4 heures 45, le dirigeable se repose sur le sol; on le ravitaille et on repart après un arrêt de huit heures, pour venir atterrir finalement devant le hangar, le 2 juin, à 5 h. 50 du matin. Cet extraordinaire voyage ne peut que susciter l’admiration de tous: amis et ennemis, partisans et adversaires doivent s’incliner devant ce colossal effort qui laisse bien loin derrière lui tout ce qui avait été fait antérieurement. Quels sont les résultats obtenus ? L’absence totale du hangar a été de 80 heures environ.

La première étape, pendant laquelle il a été parcouru 970 kil., a été couverte en 37 heures 30; la deuxième, de 80 kil., a une durée de 4 h. 45; enfin, la dernière, représentant 70 kil., fut faite en 5 heures environ. Tous les records étaient battus, et, comme on l’a dit excellemment, l’ingénieur Dürr a établi un nouveau record, qui n’est pas près de lui être enlevé: cent cinquante kilomètres en dix heures avec un demi ballon.

En avril 1910, ont eu lieu des manœuvres, auxquelles a pris part un ballon du type Zeppelin. Garé à Cologne, ce Zeppelin N°2 fait sa première sortie le 18: il part de Cologne à 11 h., 30, arrive à Aix-la-Chapelle à 2 h., puis revient à Cologne à 4 h.; le 22 il va de Cologne à Hombourg. Le 24, il quille Hombourg pour rentrer à Cologne; mais il est obligé de revenir en arrière et d’atterrir à Limbourg à cause du vent. Malgré toutes les précautions prises pour le tenir en place au milieu du campement improvisé, le Zeppelin N°2 est emporté par le vent, et vient se briser sur des arbres et sur le toit d’un hôtel de Weilburg (25 avril).

Peu de temps après cet accident, le comte Zeppelin inaugure le premier service de tourisme aérien, avec le Zeppelin N°4, appelé encore Zeppelin N°7 ou Deutschland. Dès le 22 juin, le Zeppelin N°7 quitte Friedrichshafen à 3 h., passe à Ulm, Stuttgart, Mannheim, Cologne et arrive à Düsseldorf à midi 30, parcourant ainsi une distance approximative de 480 kil. en 9 h. Ce nouveau ballon, qui mesure 148 m. de longueur, pour un diamètre de 14 m. a un volume de 19.500 m. c.; il est propulsé par quatre moteurs de 140 HP chacun, placés deux à deux dans les nacelles d’avant et d’arrière, et peut fournir une vitesse propre de 55 kil, à l’heure. La cabine des passagers, qui peut contenir trente-deux personnes, est placée au milieu. La carrière de ce ballon devait être de courte durée: parti le 28 juin de Düsseldorf avec une trentaine de passagers, il lutte contre un vent de 16 m., et l’un des moteurs d’arrière venant à s’arrêter, on est forcé de songer à l’atterrissages. Pendant les manœuvres qui suivent, le ballon dérive de plus en plus et monte à 1.200 m., puis, surchargé d’eau par les nuages, il redescend brusquement et finalement atterrit dans une forêt, où il se brise à peu près complètement.

A la même époque, du 3 au 6 juin, ont lieu les essais du Zeppelin N°6, ancien Zeppelin N°3 transformé. Ce ballon est allongé de 8 m., ce qui porte sa longueur à 144 m. La force motrice peut aller jusqu’à 385 HP. Acheté par la société à des voyages aériens, ce Zeppelin N°7 est mis en service en septembre 1910; mais, après quelques voyages sans incidents, il est détruit à son tour d’une manière tout à fait fortuite dans le hangar même (à Oos) où il était abrité et où l’on procédait à une réparation du moteur. Par suite sans doute de l’imprudence d’un ouvrier, le ballon prit feu et, en quelques minutes, fut transformé en un amas informe et inutilisable de poutres tordues et de débris calcinés.

L’histoire des dirigeables Zeppelin est, comme on vient de le voir, riche en voyages magnifiques, mais elle est aussi riche en nombreux accidents.
Quelles conclusions peut-on tirer des résultats obtenus jusqu’à ce jour ? Tout d’abord, ce qui s’impose, c’est que le Zeppelin est encore, à l’heure actuelle, le seul ballon dirigeable susceptible d’effectuer des voyages de longue durée, et cette supériorité, il la doit à son énorme volume, qui lui permet d’emporter des quantités de lest et d’essence supérieures à celles que peuvent prendre les autres dirigeables de cube plus réduit. Pourquoi, dans ces conditions, le Zeppelin n’a-t-il jamais pu effectuer sans arrêt, ses voyages au long cours ?

La réponse est facile; les ingénieurs et les pilotes se sont toujours montrés trop téméraires, trop audacieux. Confiants dans leur engin, ils lui ont demandé un effort supérieur à celui qu’il pouvait fournir; plus modestes, moins entreprenants, ils auraient accompli des raids beaucoup moins mouvementés, mais par cela même plus sensationnels. A voir un dirigeable échouer plusieurs fois successives près du port, on finit par croire à son impuissance, alors qu’en réalité il ne s’agit que d’une limite de sa puissance.
Le Zeppelin peut faire beaucoup; il a les inconvénients de sa carcasse métallique, mais il en a aussi les avantages.
En tout cas, il ne semble pas que les accidents qui lui sont survenus soient uniquement imputables à son mode de construction. Sa démolition, à Echterdingen, ressemble à la fuite de Pairie et au dégonflement du Nulli secundus.
Ses pannes de moteur sont identiques à celles de tous les moteurs de dirigeables; son arrêt, à Gœppingen, n’est-il pas analogue, quoique plus long, à celui du Ville de Paris à Valmy ? Le dirigeable Zeppelin n’est pas, comme on l’a cru à tort jusqu’ici, un engin à mépriser. Peut-être n’est-il pas à imiter dans son intégralité, mais il faut néanmoins compter avec lui. A volume égal, il est permis d’espérer qu’on construira des dirigeables dont le rendement sera supérieur, mais jusqu’ici, il n’existe rien de semblable et, en définitive, c’est au Zeppelin qu’appartiennent tous les records de distance, avec ou sans escale, ainsi que tous ceux de durée. S’il a eu des accidents et des avaries nombreuses, les aéronautes autant que l’engin y sont pour une large part.

Quoi qu’il en soit, la Société fondée par le comte Zeppelin poursuit son œoeuvre; elle construit de nouveaux hangars, de nouveaux ballons, cherchant sans cesse à augmenter la puissance de ses aérostats, et ainsi elle reste fidèle à sa devise: Per aspera ad astra.