Début de l’article

Après l’arrêt, le dirigeable est campé en plein champ; ses ancres sont enterrées dans le sol et solidement amarrées. On décide de demander et d’aller chercher du gaz de ravitaillement, pendant qu’on procédera à la réparation du moteur avant, dont la marche avait été défectueuse. Tout s’était bien passé jusqu’à deux heures de l’après-midi; à ce moment, une violente tempête s’éleva, qui prit le ballon par le travers. Impuissantes à le retenir, les ancres dérapent, les amarres se rompent; l’aérostat, délivré de ses liens, est jeté sur des arbres, après avoir été traîné sur un assez long parcours. Subitement une flamme jaillit à l’avant, bientôt suivie d’une explosion. Quand la fumée de l’incendie se fut dissipée, le Zeppelin N°4 n’était plus qu’un amas informe de poutrelles tordues et de lambeaux d’étoffe brûlée.

Le Zeppelin N°4 avait vécu; détruit, d’après les uns, par des décharges électriques, d’après les autres par la lampe à souder d’un mécanicien chargé de la réparation du moteur. C’est avec des larmes dans les yeux que le comte Zeppelin, absent au moment de la catastrophe, vint contempler la destruction si complète de son oeœuvre. Sur le lieu même de l’accident, en présence de ce monceau de ruines qui représentait tant d’illusions perdues, le comte Zeppelin préparait cependant sa revanche et songeait à entreprendre de nouveau la lutte. Son pays devait lui en fournir les moyens. Dès le lendemain, 6 août, des souscriptions furent ouvertes, auxquelles tout le monde tint à honneur de prendre part; elles devaient, peu de temps après, s’élever à la somme de 7.250.000 francs. Un nouvel aérostat est aussitôt mis en chantier; mais, pour ne pas rester inactif pendant la longue période de construction, le comte Zeppelin fait activer la mise en état du Zeppelin N°3. On en profite d’ailleurs pour y apporter quelques modifications: la longueur est accrue de 8 m., ce qui la porte à 136 m.; on ajoute un empennage fixe vertical à la partie supérieure seulement; les gouvernails triplans du modèle 1907 sont conservés, mais reportés à l’arrière des empennages fixes horizontaux; les plans de profondeur ont une surface plus grande. Le reste de l’appareil reste semblable à ce qu’il était et, en particulier, on utilise à nouveau les deux anciens moteurs de 85 HP. A partir du jour (23 oct. 1908) où ce ballon est prêt à sortir, l’autorité militaire fait suivre les expériences et s’engage à l’acheter, dès qu’il aura rempli certaines conditions imposées à l’avance, dont une, en particulier, consiste à effectuer une ascension d’une durée au moins égale à 24 heures.

Des aérostiers militaires sont exercés à la manoeœuvre et des officiers prennent une large part à des sorties d’instruction. La première campagne de ce dirigeable est marquée par de fréquents voyages, dont un d’une durée de 6 h. 30, exécuté avec le kronprinz à bord, et un autre en présence de l’empereur lui-même; on termine les premiers essais à la date du 1er décembre. Les aérostiers militaires procèdent alors au démontage el au remontage complet de l’appareil. Ce dernier, après avoir failli être détruit dans son hangar par un ouragan, est regonflé an commencement du mois de mars 1909. Les ascensions reprennent et se succèdent en assez grand nombre; quelques-unes d’entre elles sont faites avec un personnel exclusivement militaire. Le grand voyage projeté eut lieu le 1er avril, avec Munich comme objectif. Parti du hangar à quatre heures du matin, avec un vent assez faible, le dirigeable est entraîné vers Munich, où il arrive à neuf heures; là, il lui est impossible d’atterrir, en raison de la violence du vent. Il continue sa route, en faisant face au vent et, tout en luttant contre lui, est emporté dans une marche à reculons, à une vitesse de 10 kil. à l’heure jusqu’à Dingolfing (60 kil. à l’Est de Munich), où il peut enfin atterrir à 3 h. de l’après-midi. Le ballon est campé et, pour éviter le dérapage des ancres qui s’était produit à Echterdingen, on amarre à une voiture, dont on a enlevé les roues, et qu’on a chargée de grosses pierres. En outre, une équipe de soldats manœuvre de façon que la pointe soit toujours orientée face au vent. Cette situation se prolonge jusqu’au lendemain matin (2 avril); le vent, ayant tourné de 1800, pousse maintenant vers Munich. Le départ a lieu vers onze heures; l’atterrissage à Munich se fait sans incidents au champ de manœuvres à 1 h. 45. Le comte Zeppelin reçoit les félicitations du prince régent de Bavière, puis reprend à 3 h. le chemin de Friedrichshafen, où l’arrivée définitive a lien à 8 h. 1,0 du soir. Ce raid, remarquable et réussi en tous points, de 700 kil. et d’une durée totale de 28 h. 40, fut suivi d’autres ascensions, dont une de treize heures, le 6 avril. Le Zeppelin N°3 ayant satisfait aux conditions exigées par I’autorité militaire, devient la propriété du gouvernement allemand, qui l’achète 1 million 650.000 marks à son inventeur. En changeant de propriétaire, le ballon a aussi changé de numéro; il porte maintenant le nom de Zeppelin N° 1, sous lequel nous le désignerons désormais.

Affecté à la place de Metz, où on venait de lui préparer un hangar le Zeppelin N° 1 a rejoint son poste par voie aérienne. Parti de Friedrichshafen le 29 juin, à minuit trente, il est surpris dans son voyage par le mauvais temps. La pluie et le vent l’obligent à faire escale à Biberach, du 29 juin au 3 juillet. Profitant du temps devenu favorable, il repart et vient enfin atterrir définitivement à Metz.

Pendant que se poursuivaient les expériences du ballon précédent, le comte Zeppelin faisait construire en même temps un nouvel engin et de nouveaux hangars. Le Zeppelin N°2 est, à très peu de choses près, la reproduction fidèle du ballon détruit à Echterdingen; mêmes dimensions et mêmes moteurs de 110 HP chacun. Seules les hélices auraient été changées; deux d’entre elles, placées à l’avant, n’auraient plus que deux pales, au lieu des trois primitives. On a supprimé l’empennage fixe disposé à l’arrière sous le ballon; les moyens de direction comprennent un grand gouvernail elliptique arrière et deux cellules entre les empennages fixes horizontaux. Enfin, on a accès à la partie supérieure du ballon par une cheminée aboutissant à une plate-forme destinée à permettre de faire le point. La première sortie a eu lieu le 26 mai; les résultats obtenus durent paraître satisfaisants, car, fidèle d’ailleurs à sa méthode, le comte Zeppelin projette un voyage sur Berlin; qu’il tente le 28 mai; mais le ballon est arrêté dans sa marche par des pluies torrentielles, qui l’obligent à réintégrer son hangar. Le lendemain même, on repart; le comte Zeppelin est à bord avec l’ingénieur Dürr, que l’on trouve, dès l’origine, associé à tous ses travaux. Le ballon s’élève à 9 h. 50 du soir, se dirigeant vers le Nord. Il passe à Ulm, puis s’engage dans le Jura de Franconie, où il est surpris par une pluie ballante, qui rend impossible la recherche de la roule suivie. Poursuivant toujours son audacieuse entreprise, le dirigeable est à Leipzig vers 9 h. 45 du soir le 30 mai. Cependant, l’annonce du voyage a été portée à la connaissance du public de Berlin. L’empereur, qu’accompagne une foule immense, se rend sur le champ de manœuvres, où l’on pense que se fera I’atterrissage. L’attente se prolonge jusqu’à 10 h. quand la nouvelle arrive que le Zeppelin, parvenu à Bitterfeld (140 kil. de Berlin), a fait demi-tour et revient sur son hangar. Voici maintenant, en effet, l’aérostat sur le chemin du retour; successivement défilent sous les yeux des aéronautes Weimar, le Thüringerwald, Würzbourg et Stuttgart. On plane au-dessus de cette dernière ville le 31 mai à 9 h. du matin.

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