[page précédente] LE VENT QUI SOUFFLE A TRAVERS LES MONTAGNES

Chacun de mes raids a été marqué par un obstacle particulier: dans Paris-Rome j’ai eu à affronter les nuages; dans le Circuit Européen, le mauvais temps et la mer – la double traversée du Pas de Calais, le 3 et le 6 juillet 1911 – dans le tour d’Angleterre, quelques jours plus tard, les montagnes. On sait dans quelles conditions fut accompli le « Tour d’Angleterre », Il s’agissait de boucler un circuit de Londres à Londres, en contournant le territoire anglais et en suivant toute la partie sud de l’Ecosse d’un relief très tourmenté, aux chaînes déchiquetées, crevassées, hérissées de pics. Le départ est donné aux concurrents Ie 22 juillet, de l’aérodrome de Brooklands, qui se trouve à 32 kilomètres de Londres.

Jusqu’à Newcastle tout alla bien ou à peu près; mais à partir de Newcastle, d’où je m’envole Ie 24 juillet à 9 h. 25 m. du matin, les choses prennent mauvaise tournure. Je dois d’abord lutter avec le mauvais temps: un ouragan accompagné de pluie à larges gouttes qui me fouettent douloureusement le visage et me font l’effet de grains de sel qu’on me jetterait. Enfin, j’aborde les montagnes, et dans quelles conditions ! Au moment où je constate que je file, à travers l’épouvantable tourmente, au-dessus des monts Cheviot creusés de crevasses, hérissés de rochers pareils à des châteaux forts en ruine, je me sens aspiré par une colonne d’air descendante qui, d’un seul coup, me précipite d’une altitude de 1500 mètres à celle de 100 à 150 mètres à peine au-dessus des pitons dénudés. De sorte que je contemple d’un peu trop près, et surtout un peu trop vite, les détails de la structure de ces monts d’Ecosse. Heureusement que, bientôt, vers 11 heures, je distingue à l’horizon une masse sombre: le rocher d’Edimbourg que j’atteins à 11 h. 18 m.

Ce sont de redoutables ennemis pour les aviateurs que les montagnes: les plus redoutables peut-être. Au-dessus de leurs escarpements et de leurs gouffres, l’air, toujours en agitation, traversé par de fantastiques courants, est comme une mer en furie où des remous terribles remplaceraient les vagues.

Encore, quand il ne s’agit que de survoler sommets et précipices, on s’en tire; mais quand il faut s’engager dans les gorges où le vent s’engouffre en sifflant, quelle tâche ! C’est celle qui m’incomba, le lendemain 25 juillet, pendant l’étape Edimbourg-Bristol, à plusieurs reprises, mais surtout entre Carlisle et Manchester, dans les cols rétrécis de Penin-Chain. Pour comble de malheur, mon hélice ne tourne pas normalement. Enfin, arrive que pourra !

Parvenu près de Langdale Fall, je prends mes dispositions pour attaquer le terrible défilé. L’altitude m’est avant tout nécessaire. Je cherche à m’élever. Hélas ! il ne m’est pas possible d’aller au delà de 800 mètres. Me voilà en butte aux courants violents du fond. Subitement, le moteur stoppe pendant 6 à 10 secondes: je tombe. Et au-dessous de moi, il n’y a que crevasses, sommets, arêtes et pointes. Perspective d’épouvante ! C’est l’instant le plus tragique de mon existence d’aviateur, celui où je me sens le plus près de la mort. La perte de mon appareil est évidente, il s’agit de m’écraser, sur le sol, le plus tard possible.

J’essaie, en conséquence, de diriger mon vol plané du côté des parties les plus profondes de la gorge; ma descente, de la sorte, se prolonge davantage.

A ce moment, un remous me précipite en bas. Il me semble que je suis happé par un appel d’air irrésistible. La mort, évidemment, ne veut pas de moi, puisque, par un hasard invraisemblable, le moteur se remet en marche lentement. Je suis sauvé !

DES PHARES POUR ECLAIRER LES ROUTES DE L’’AIR

Des adversaires que je viens de signaler, le pi- lote, à force de sang- froid, arrive à triompher; mais combien la lutte lui serait moins pénible s’il avait à sa disposition de sûrs moyens de reconnaître sa route !

Un des enseignements donnés par les grands raids de 1911, ç’a été précisément de montrer combien il y avait encore à faire pour « guider » les pilotes. Les signes placés sur le sol, en des endroits déterminés, pour indiquer aux pilotes la route à suivre, ne sont pas aperçus. Les feux allumés de distance en distance, sur la route probable, prêtent à la confusion. Les meilleurs signaux ont été et seront probablement des édicules, fixes, ne nécessitant qu’une simple surveillance, par exemple des tours ou, mieux encore, des pyramides, blanchies à la chaux. On les disposerait aux bifurcations des grandes lignes suivies par les aéroplanes. Il existe déjà, en effet, des voies naturelles de l’air, toujours les mêmes: elles suivent les vallées, évitent les forêts, les marécages, les terrains accidentés.

Il est urgent que, d’ici peu, toutes ces grandes routes aériennes soient jalonnées de milliers de points de repère qui seront comme les phares des aviateurs. Dans cet ordre de choses, les Aéro-clubs de France et de l’étranger, qui ont partout pour objet d’encourager et d’organiser la navigation aérienne et disposent d’une autorité incontestée, peuvent exercer une influence des plus bienfaisantes. Le jour où les aviateurs sauront s’écarter de certains lieux dangereux à survoler et ne tâtonneront plus dans le choix de l’endroit où atterrir, ce jour-là l’aviation aura fait un immense progrès.