K-Max

Produit depuis 1991 par le constructeur américain Kaman, le K-Max est un hélicoptère monoplace spécialisé dans le transport de lourdes charges soutenues sous l’appareil au moyen d’une élingue.

Véritable « grue volante », il tire sa puissance de ses « rotors engrenants », technologie qu’il reprend au Flettner Fl 282 Kolibri datant de la Seconde Guerre Mondiale.

Les « rotors engrenants » sont deux rotors tournant en sens contraire et montés avec un angle suffisant pour que leurs pales ne se touchent pas. Cela permet de se dispenser de la présence d’un rotor de queue et de consacrer toute la puissance du moteur à la portance de l’appareil.

Ainsi doté, le K-Max qui ne pèse que 2,2 tonnes peut transporter 3 tonnes sous son fuselage pendant 400 km.

Les utilisations de cet appareil sont multiples : construction de plates-formes pétrolières ou de remontées mécaniques ; transport de pylônes ou d’arbres ; approvisionnement de bateaux en mer…

Kérosène

Obtenu par raffinage du pétrole, le kérosène est le carburant utilisé pour l’aviation. Il possède pour cela deux atouts majeurs : son point de congélation inférieur à -50°C lui permet d’affronter les basses températures régnant aux altitudes fréquentées par les avions ; son fort pouvoir énergétique réduit la masse de carburant à embarquer pour accomplir une distance donnée.

Il existe plusieurs types de kérosènes. Le plus employé en aviation est le Jet A-1 qui obéit à la norme internationale AFQRJOS (Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems).

La France consomme chaque année plus de 6 millions de tonnes de kérosène. Le principal réseau d’avitaillement européen est Air Total, dépendant du groupe pétrolier Total.

KIAS

La KIAS (« Knots Indicated AirSpeed ») est la vitesse indiquée sur l’anémomètre de l’avion si celui-ci est gradué en nœuds (« knots »). Sinon, on parle simplement de IAS.

Elle exprime la vitesse non corrigée de l’avion par rapport à la masse d’air qui l’environne. La « vitesse vraie » (« TAS » pour « True AirSpeed ») peut être tout à fait différente.

En effet, la résistance de l’air varie avec l’altitude et la température. Ainsi, un avion ayant une KIAS de 250 nœuds à 10 000 mètres d’altitude en air froid peut avoir en fait une TAS de 385 nœuds !