ATM (Avion de transport militaire)

Un « Avion de Transport Militaire » (ATM) est un appareil capable de faire débarquer pendant un conflit soldats et matériel à proximité des lieux où ils doivent intervenir. La plupart d’entre eux sont également équipés pour le largage de parachutistes. Pour accomplir leur mission, ces avions doivent donc posséder des caractéristiques particulières leur permettant par exemple d’atterrir sur des pistes courtes, mal équipées ou en mauvais état. Datant respectivement de 1955 et de 1963, le Lockheed C-130 Hercules et le C-160 Transall restent les deux principaux modèles en activité. Ils seront peu à peu remplacés par l’Airbus A400M dont le premier vol est prévu pour 2009.

Attaque en piqué

Une attaque en piqué est une technique de bombardement dans laquelle l’avion plonge sur son objectif en observant une trajectoire proche de la verticale. Le largage des bombes s’effectue à proximité du sol. Cette technique permet d’une part des bombardements précis et d’autre part d’échapper à la défense anti-aérienne adverse. Développée dès la Première Guerre mondiale, elle se soldait fréquemment par des accidents. En effet, la structure des avions d’alors ne supportait pas les contraintes auxquelles l’appareil est soumis lorsqu’il se redresse après avoir largué son chargement. En revanche, les progrès de la construction aéronautique ont favorisé son utilisation intensive lors de la guerre 1939-1945. Les appareils les plus célèbres dans ce domaine sont le Blackburn B-24 Skua et surtout le Junkers Ju 87 Stuka dont le nom lui-même est l’acronyme de « STUrtzKAmpfflugzeug » signifiant « bombardier en piqué » en allemand.

Atterrissage

L’atterrissage est la phase du vol au terme de laquelle un aéronef rejoint le sol. Le moment précis où les roues de l’appareil touchent le sol se nomme « touchdown » ou « prise de contact ». Pour atterrir, l’avion doit perdre de la vitesse. C’est pour cela qu’un atterrissage se déroule par vent de face et que les pistes d’un aéroport sont construites en tenant compte des vents dominants. La sortie des trains d’atterrissage favorise également la décélération de l’appareil. Afin de compenser la baisse de portance liée à cette décélération, le pilote braque les dispositifs hypersustentateurs (becs de bord d’attaque, volets) qui augmentent la surface des ailes. La dernière partie de la trajectoire s’appelle « la finale » et s’accompagne d’un arrondi : les trains d’atterrissage principaux devant être les premiers à toucher le sol, le pilote redresse le nez de l’appareil tout en réduisant la puissance des moteurs. Après le « touchdown », le train avant prend à son tour contact avec le sol.

Atterrissage automatique

Un atterrissage automatique est un atterrissage qui se déroule sans aucune intervention du pilote. L’histoire de l’atterrissage automatique a commencé dès 1937 avec le système du pilote américain Carl Crane, expérimenté avec succès sur un Fokker C-14. Mis en service en 1964, le Hawker-Siddeley Trident a été le premier avion commercial doté d’un tel système. A partir de la fin des années 1960, l’utilisation de l’atterrissage automatique s’est ensuite développé avec la Caravelle. Aujourd’hui, tous les avions de ligne sont dotés d’un pilote automatique leur permettant de réaliser ce type d’atterrissage, en particulier en cas de conditions de visibilité très dégradées, voire nulles. Le pilote automatique utilise alors les données fournies par l’ILS (« Instrument Landing System » ou « système d’atterrissage aux instruments ») qui le renseigne sur sa position par rapport à l’axe de la piste et par rapport à la pente de la trajectoire d’approche.

Atterrissage avec arrêt complet (full stop landing)

Un atterrissage avec arrêt complet ou « full stop landing » est un atterrissage qui, après la prise de contact initiale des roues de l’avion avec le sol (« touchdown »), se poursuit par une phase de freinage puis de roulage jusqu’à l’immobilisation complète de l’appareil au parking. Un avion ne peut se poser que sur un aéroport dont la longueur de piste permet cet arrêt complet. Les techniques de l’atterrissage étant enseignées par des séries de posés-décollés (touch-and-go) où l’élève-pilote atterrit pour redécoller immédiatement sans s’immobiliser, l’obtention de la licence de pilote privé (PPL) est subordonnée à la réalisation d’un certain nombre d’atterrissages avec arrêt complet réalisés sur des aérodromes différents.

Atterrissage forcé

Le terme d’atterrissage forcé est généralement assimilé à celui d’atterrissage en catastrophe. Les principales causes d’un atterrissage forcé sont l’apparition d’une panne grave, un niveau de carburant insuffisant pour rejoindre un aéroport ou, dans le cas de l’aviation légère, la tombée de la nuit quand l’appareil n’est pas équipé pour ce type de vol. Le pilote doit signaler son intention d’atterrir en catastrophe par la diffusion d’un message de détresse commençant par le mot « Mayday » répété trois fois. Il cherche alors un terrain de fortune (champ, route…) où il pourra poser son appareil dans les meilleures conditions. Dans le cas d’un vol de ligne, les passagers doivent adopter la position de sécurité indiquée par les hôtesses et les stewards. Dès qu’il est hautement probable qu’un atterrissage en catastrophe va avoir lieu, les services au sol entrent en « phase de détresse » : tous les moyens sont alors mis en œuvre pour localiser l’avion et les moyens de secours sont déployés.