Ceinture

Malgré leur simplicité, les ceintures de sécurité qui équipent les avions de ligne demeurent le premier moyen de protection des passagers. Obligatoires lors du décollage et de l’atterrissage, elles maintiennent ces derniers dans leur siège en cas de décélérations brutales. A tout moment du vol et en particulier lors de la traversée de turbulences atmosphériques, l’équipage peut imposer aux passagers d’attacher de nouveau les ceintures. Si l’appareil perd alors très soudainement de l’altitude, elles leur éviteront de se trouver projetés vers le plafond. D’autre part, les hôtesses et les stewards conseillent systématiquement de les garder attachées tout au long du vol. Il s’agit là d’une mesure de sécurité importante car certaines turbulences appelées « turbulences en air clair » sont imprévisibles. Enfin, dans le cas extrême de bris d’un hublot, ce sont elles qui permettront aux passagers de ne pas être aspirés à l’extérieur de l’avion.

Cellule d’un avion

On désigne par « cellule d’un avion » sa structure essentielle constituée par le fuselage, les ailes, l’empennage et le train d’atterrissage. On en exclut donc les moyens de propulsion (moteurs, hélices, réacteurs) et les éventuels emports extérieurs tels les armes sur un avion militaire. La cellule d’un avion doit à la fois exceller d’un point de vue aérodynamique et être capable de résister aux différentes forces de flexion, de traction, de torsion, de compression et de cisaillement auxquelles elle est soumise. Dans ce double but, le bois et la toile d’autrefois ont fait place aux matériaux composites permettant de conjuguer légèreté et résistance. C’est bien sûr la fonction de l’avion qui dicte les bases de la forme de sa cellule et, bien qu’elles soient formées des mêmes éléments, la cellule d’un bombardier d’eau tel que le Canadair et celle d’un jet d’affaires comme un Falcon sont profondément différentes.

Centre de coordination des urgences

Le rôle du centre de coordination des urgences d’un aéroport est d’assurer la meilleure mise en relation possible de tous les services pouvant être appelés à agir en cas d’urgence, que celle-ci soit du domaine de la sûreté (détournement d’avions, attentat…) ou de la sécurité (panne grave à bord de l’appareil, atterrissage forcé…). Les services concernés sont multiples : internes à l’aéroport, ce sont par exemple le contrôle aérien de la tour de contrôle, les sapeurs-pompiers d’aéroport, le service médical d’urgence (SMU)… ; externes, ce sont entre autres les services de recherche et de sauvetage, les hôpitaux, les services d’information aux familles ou encore les autorités habilitées à négocier avec les pirates de l’air en cas de détournement. En France, les procédures à suivre sont définies pour chaque aéroport par un « Plan de Secours Spécialisé » (PSS) dont la validité est régulièrement vérifiée par des exercices de simulation.

Centre de gravité

Dans un souci de stabilité, la position du centre de gravité d’un avion doit tenir compte à la fois de la portance conférée par les ailes, de la force propulsive des moteurs et des perturbations qu’un aéronef est susceptible de subir (rafales de vent, turbulences…). C’est pourquoi il est situé légèrement en avant du « foyer », point théorique où s’applique la portance. En arrière du foyer, il rendrait l’avion instable. Trop en avant, il le rendrait difficile à manœuvrer. Cependant, cette position avancée induit une traînée qui augmente la consommation de carburant. Aussi, afin de pouvoir modifier en vol le centrage de l’appareil et d’adopter toujours la configuration optimale, certains avions disposent de réservoirs de carburant situés dans l’empennage horizontal qui autorisent des transferts de kérosène avec les réservoirs d’ailes. Premier Airbus A310 à être équipé de tels réservoirs, l’Airbus A310-300 affiche ainsi une moindre consommation que ses prédécesseurs.

Certificat de navigabilité

Avant d’être mis en service dans un pays donné, un aéronef doit recevoir un Certificat De Navigabilité (CDN) qui assure qu’il est en conformité avec la législation existant dans ce pays, tant au niveau technique qu’à celui de la sécurité. En France, la délivrance d’un CDN appartient à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). Cette démarche fait suite à la certification de l’appareil obtenue auprès des autorités compétentes du pays dont dépend le constructeur. Ainsi un Boeing est d’abord certifié par la FAA américaine (Federal Aviation Authority) puis, en cas d’exploitation en France, il doit ensuite recevoir un CDN de la DGAC. Un CDN n’est pas acquis définitivement mais est soumis à un renouvellement périodique lié à des contrôles réguliers.

CFIT (Controlled Flight Into Terrain)

On désigne par « Controlled Flight Into Terrain » (CFIT) ou « Impact sans perte de contrôle » un accident dans lequel un avion contrôlé par le pilote percute le sol, que ce soit la piste d’atterrissage ou un relief. Dans un CFIT, le pilote se fait une idée erronée de sa situation verticale et/ou horizontale. Cela peut être lié directement à la défaillance d’un instrument de bord, mais les enquêtes montrent qu’un CFIT est plus souvent le résultat d’un enchaînement de faits parmi lesquels les facteurs humains sont déterminants : fatigue du pilote, désorientation spatiale, négligence dans la consultation des autres instruments de bord… On cite aussi plusieurs cas où le commandant de bord n’a pas tenu compte de l’avis du copilote s’étant pourtant rendu compte du danger. La plupart des CFIT se produisant lors de l’atterrissage, les avions sont désormais équipés d’un GPWS (« Ground Proximity Warning System »), dispositif d’alarme sonore qui avertit le pilote de la proximité du sol.